Prije nego što je bilo automobila, američki seoski putevi bili su neasfaltirani i bili su neispavani. Tada su ceste bile toliko nepouzdane za putnike da ih većina državnih karata nije ni prikazala. Sve se to počelo mijenjati kada su se rani biciklisti zajedno udružili kako bi transformirali neke putničke pravce u SAD-u i postavili temelje za međudržavne autoceste koje danas koristimo.
Kroz 1880-te, proljetne i jesenske kiše rutinski su pretvarale prljave staze u neprolazne jame od blata koje su zaustavile seoski život i nasukale seljake kod kuće sa svojim proizvodima, a police trgovina prehrambenih proizvoda. Ljeti su ceste imale duboke, sunčane nasipe; zimi izdajnički ledene kriške. Poljoprivrednici u blizini, koji su bili odgovorni za održavanje tih cesta, nisu imali sredstava ili želje da ih poploče, pa čak ni postave znakove kojima bi ih identificirali.
Gradske ulice nisu bile puno bolje. Iako su mnogi bili popločeni kamenim kaldrima ili drvenim blokovima, također su probijeni kolicima i razbacani smećem i konjskim gnojem. 1892. godine britanski romanopisac Rudyard Kipling u putopisnom je eseju savladao njujorški "pločnički put" nazvavši gradske neravne, smrdljive ulice "prvim rođacima na obali Zanzibara."
Ali iste pustolovne staze koje su se činile primitivnim za strance poput Kiplinga bile su normalne za Amerikance. I možda bi tako i ostali, da nije bilo bicikla i biciklista koji bi zajedno lobirali za vladino financiranje boljih cesta.
Prvi bicikl, nazvan "pedalinom velocipedom", patentiran je 1866. godine, a njegovi teški kotači od drveta nisu se poklapali sa američkim grubim prometnicama. Ipak, kasnih 1870-ih graditelji su pod pravom napetošću počeli izrađivati kotače s laganim žicama. Ova tehnika, koja se još uvijek primjećuje u modernim kotačima za bicikle, omogućila je proizvođačima da povećaju prednji kotač kako bi bicikl otišao dalje sa svakom ručicom papučica.
Bicikli su poprimali siluetu pernatog prsta: prednji kotač visok prsa i stražnji kotač visok do koljena. Ovaj dizajn je bicikle činio bržim i prometnijim, budući da su se nježni lukovi visokih kotača valjali desno kroz manje rupe na cesti.
Čim su američki biciklisti počeli voziti visoke kotače na otvorenom, počeli su kucati po prometnicama. "Većina [Amerikanaca] ne zna što je dobar put", napisao je jedan jahač 1882. ", a njihovi konji - koji znaju i mogu objasniti razlike na cestama - su uskraćeni za govor."
Biciklisti bi, međutim, mogli govoriti i organizirati. Budući da su bicikli na visokim kotačima koštali mnogo više od prosječne tjedne plaće obrtnika, oni su bili pristupačni samo onima koji dobro rade, a prvi biciklistički klubovi bili su bratstva s gornjim dijelom za utrke i druženje.
Grupe su brzo razvile političku agendu, jer su se biciklisti morali boriti za pravo vožnje. Policija je rutinski zaustavljala vozače i pljačkala ih gradskim ulicama, nadahnjujući bicikliste da se udruže i pritisnu za pristup javnim cestama. Nacionalna koalicija klubova nazvana League of American Wheelmen (LAW) došla je predvoditi ove napore.
League of American Wheelman (Public Domain via Wikicommons) Rani sudski slučajevi prošli su protiv biciklista. 1881. godine u zatvoru su tri biciklista koji su odbili zabranu vožnje u New Yorku. No, biciklisti su na kraju prevladali i 1890. godine, poznati kansaski slučaj Swift protiv Topeka, uspostavio je bicikle kao vozila s istim cestovnim pravima kao i bilo koji drugi prijevoz.
Do tada je bicikl prošao još jednu transformaciju. Proizvođači su otkrili da se, pomoću lanca i lančanika, može okretati kotač više puta jednom prilikom okretanja papučica. Kotači su opet postali manji, sjedala su se približila tlu, a takozvani "sigurnosni bicikl" - obložen novim gumama punjenim zrakom - počeo se prodavati kao lud. Sigurnosni bicikl izgledao je prilično poput modernog putničkog bicikla, pa ih je do ranih 1890-ih vozilo više od milijun Amerikanaca. Uz toliko biciklista na cesti, potražnja za glatkim prometnicama počela je prelaziti u glavni tok.
Međutim, poljoprivrednici još nisu bili na brodu. Ako su bolji putovi za njih značili više neplaćenog posla, najviše je volio status quo. Ali tada su biciklisti pokrenuli PR kampanju s punim probojem, jednu od prvih moderne ere. I u knjigama i u novom mjesečnom časopisu pod nazivom Dobri putevi, ZAKON je to napravio poljoprivrednicima u obliku džepa.
Budući da je za ukrcaj natovarenih vagona kroz luk ili preko kolnika potrebna dodatna konjska snaga, američki su farmeri posjedovali i hranili najmanje dva milijuna konja više nego što bi im bilo potrebno ako su putevi uglađeni, službenik ZAKONA Isaac B. Potter izvijestio je svog seoskog čitatelja. "Loša cesta je zaista najskuplja stvar u vašoj poljoprivrednoj odjeći", napisao je. Potter je tvrdio da su poljoprivrednici zaslužili smanjenje poreza svojih gradskih seljaka da bi platili asfaltiranje cesta. Mnogi su se poljoprivrednici uvjerili i počeli su surađivati s biciklistima kako bi lobirali državu i lokalne samouprave za bolje prometnice.
Sredinom 1892., pukovnik Albert A. Pope, vodeći proizvođač bicikala, ispisao je tisuće primjeraka peticije sa zahtjevom da Kongres stvori federalni odjel za promicanje "znanja u umjetnosti izgradnje i održavanja cesta". Uključio je pomoć biciklista da skupljati potpise i vraćati potpisane primjerke, koje je zalijepio u golemu svitak.
Papa je ovo svitak isporučio na Kapitol SAD-a 1893. godine, prikazujući ga na par ručno klesanih hrastovih kalema koji su stajali sedam metara visoko. Takozvana "molba čudovišta", koja se sada nalazi u Nacionalnom arhivu, uputila je 150.000 potpisa. Iste godine Kongres je odobrio stvaranje Ureda za ispitivanje cesta, dvostruke operacije utvrđivanja činjenica koja je prethodnica Saveznoj upravi za autoceste.
1896. američka poštanska služba dodatno je pojačala ruralnu potporu dobrim cestama pokretanjem prvih ruta za besplatnu dostavu u ruralnim područjima. Umjesto da putuju kilometrima preko iffy cesta do najbliže pošte kako bi provjerili poštu, poljoprivrednici bi sada mogli dobiti istu uslugu svakodnevnog odlaska kao i stanovnici gradova. Zamah je bio u tome što će poštar odobriti dostavu kući samo ako su lokalne ceste prohodne, što je snažnom poticaju poljoprivrednicima da vide da jesu.
Kako su se ceste poboljšavale, stanovnici gradova sve su više koristili bicikle kako bi istražili preletnu zemlju svog dana: Terra incognita između željezničkih stanica. Uzalud gostionice koje su godinama imale prosječno jednog gosta u tjednu iznenada su bile pretrpane kolicima, od kojih su neki postavili putokaze i izradili putove kako bi pomogli ostalim biciklistima da pronađu put.
Oglas za sigurni bicikl, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain via Wikicommons) To ipak nije dugo trajalo. Krajem 1890-ih, biciklistički bum je propao, a modni ovjesi prešli su na druge strasti. Radni ljudi u gradovima još su koristili bicikle za putovanje na posao ili za dostavu, ali turneja i snaga biciklističkog lobija bili su učinjeni. Ipak, kada su automobilski turisti u velikom broju izašli na ceste u 1910-im i 1920-ima, često su pronašli put koji su prije označili, preslikali i popločili biciklisti.
U međuvremenu je bicikl u velikoj mjeri izbrisan s američkih prometnica. Oslikane trake u širini automobila kao da nisu ostavljale prostora za bicikle. Nova praksa parkiranja privatnih vozila uz rubove javnih cesta gomilala je bicikle iz tog prostora. Poslijeratna predgrađa odvajala su kućište od radnih mjesta dugim udaljenostima, što je putovanje biciklima bilo nepraktično. Vanjska naselja kasnih stoljeća, sa svojim silaznim cestama i sabirnim cestama, maksimizirala su brzinu vožnje unutar razvoja, što je povećalo opasnost od vožnje biciklom tamo. Međudržavne autoceste, za koje su djelomično zaslužni rani biciklisti, gotovo su sve zatvorene za bicikliste.
Sad stiže novi poziv za cestovni prostor za bicikle. U posljednjih 10 godina, kako su se Amerikanci srednje klase vratili u gradske jezgre - gdje kraće putovanje vožnje biciklom čini praktičnijim - vozači su pritiskali vlade na sigurnije biciklističke staze. I vlade su počele isporučivati. U 50 najmnogoljudnijih gradova prosječna kilometraža biciklističkih staza na ulicama udvostručila se od 2007. godine, dok se u cijeloj zemlji broj fizički odvojenih biciklističkih staza više nego utrostručio od 2011. godine, pri čemu je urađeno mnogo više kilometara.
Neki vozači prigovaraju gubitku asfalta. Slično kao poljoprivrednici iz 1880-ih, oni više vole nesavršen status quo promjenama koje percipiraju kao opsluživanje male, samorazumljive elite o njihovom trošku. Kao i lobisti dobrih cesta iz 1880-ih, pada na zagovornike bicikala kako bi tvrdili da su objekti za bicikliste vrijedni troškova, ne samo u izgradnji (koja izgleda jeftino), već i u izgubljenom pristupu dijelu jednog postojeće prometnice za vožnju i parkiranje.
Ovdje se iznose snažni argumenti: Pokazano je da se više i boljih biciklističkih staza ujednačava protok prometa i umanjuje smrtonosni sudari bicikla i automobila. Također mogu pomoći čišćenju zraka, smanjenju potražnje za parkiranjem u centru grada i poboljšanju javnog zdravlja poticanjem vježbanja. Ali ako je suditi po bijesnim odgovorima koji obično izbijaju kad se objave planovi za novu biciklističku stazu, ti argumenti nisu uvjerili sve.
Zagovornici biciklista već slijede povijesni primjer Lige američkih kotača spajanjem u zagovaračke skupine poput Lige američkih biciklista, rodno neutralni oživljavanje stare organizacije. Isaac Potter može savjetovati pristašama biciklističkih staza da traže zajedničku stvar sa svojim najglasnijim protivnicima, ističući novac i vrijeme uštede za vozače kada su svi sudionici u prometu sigurni za smještaj.
Još jedna stvar koju bi Potter mogao reći je da je budućnost neuredna. Možda ćemo dati sve od sebe da oblikujemo ceste koje rade za sve trenutne korisnike, samo ćemo pronaći put za neki novi način prijevoza koji nije izvan naše zamisli.
Margaret Guroff autorica je knjige Mehanički konj: Kako je bicikl izmijenio američki život (2016.), iz koje je prilagođen ovaj esej. Napisala je ovo za What What Me Be to American, partnerstvo na javnom trgu Smithsonian i Zócalo.
