Tijekom prošlogodišnjeg probnog leta na pacifičkoj obali Latinske Amerike, zrakoplovni zrakoplov lansiran iz USS McInerney vratio se na brodski snimak otvorenog brodskih karata koji su se vozili preko vode. Posada fregate imala je dugo iskustva u potjeri za krijumčarima droge, pa su znali što vide. Pahulja je bila 20 milja ispred fregate i udaljavala se dok je sunce zalazilo. U sobi za kontrolu leta operateri su uputili dronu da preuzme potjeru.
Iz ove priče
[×] ZATVORI
Ovo bespilotno vazduhoplovstvo može se lansirati i slijetati s pokretnog broda zahvaljujući novoj tehnologiji koju je TA FrailScript razvio Brendan McCabe.
Video: Gledajte Drone ScanEagle u akciji
[×] ZATVORI
Andy von Flotow dugogodišnji je poslovni partner Tada McGreera, ali tamo gdje je McGreer sklon oprezu, von Flotow otklanja prepreke u stranu. (Robbie McClaran) 
Inženjer Tad McGeer u sjedištu njegove tvrtke u blizini Bingena u Washingtonu igrao je ključnu ulogu u uklanjanju civilne industrije bespilotnih letjelica. (Robbie McClaran) 
Zagovornici predviđaju mnoštvo civilnih namjena za bespilotne letjelice, uključujući nadgledanje ilegalnih prelaza granice kao što je prikazano ovdje u blizini Sierra Viste u Arizoni 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Drono pretražuje ledene plombe na rubu Beringovog mora 2009. (Nacionalni laboratorij za morske sisavce, Znanstveni centar za ribarstvo na Aljasci, NOAA ribarstvo) 
Dronovi su korišteni za procjenu štete od katastrofe jedinice 3 nuklearne elektrane Fukushima Daiichi u Japanu u travnju 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Dronovi su se 2009. godine fotografirali somalijskim gusarima na američkom čamcu (američka mornarica) 
Steve Sliwa, prikazan ovdje s integratorom, u Bingenu, Washington, usmjeravao je McGeerovu tvrtku u bliže savezništvo s Boeingom. (Robbie McClaran) 
U "kaskaderu" 1998. za povećanje vidljivosti, Insitu je lansirao četiri bespilotne letelice u Škotskoj s vrha iznajmljenog automobila u Newfoundlandu. Jedan je uspio. (Keith Gosse) 
ScanEagle je na lansiranju zaradio svoje pruge u bitki kod Faludže 2004. godine. U bilo kojem trenutku 18 je visoko. (In situ) 
U "skyhook" oporavku, bespilotni šut baca se u konop oko 50 mph. Nasilni? "Dovoljno je nasilan", kaže nasmijani McGeer. (Specijalist za masovnu komunikaciju, pomorski Patrick W. Mullen III / Fotografija američke mornarice) 
FOTOGALERIJA
Povezani sadržaj
- Ispod radara s bespilotnim letjelicama
Tijekom sljedeća tri sata, skiff se dva puta zaustavio i ugasio svoj motor - uobičajena praksa kod krijumčara koji slušaju zrakoplove za provođenje zakona. Drono, helikopter dugačak 23 metra, koji je trajao kilometar ili dva iza, bio je dovoljno tih da izbjegne otkrivanje. Također je imao domet da nastavi put, kada bi se helikopter, koji je bio približno dvostruko veći, trebao okrenuti i dopuniti gorivom. U vrijeme kad je skiff obišao ribarski čamac pod okriljem mraka, McInerney je bio na repu. U trenutku ulaska broda u zrakoplov došlo je do zapaljenja. Preplašeni osumnjičeni počeli su puštati krijumčarenje, ali 132 kilograma kokaina pronađeno je nakon uhićenja krijumčara.
Do sada su bespilotne letjelice uglavnom bile ograničene na ratna područja - odnedavno u Libiji - i postale su kontroverzne za ubijanje civila zajedno s pobunjenicima. Ali kritičari i podsticaji kažu kako će se bespilotni zrakoplovi sve više koristiti za mirnodopske radove. Oni se ne slažu oko vjerojatnosti razmjera ove industrije, ali Federalna uprava za zrakoplovstvo već razmatra nova pravila i osposobljava osoblje za prilagodbu bespilotnim letjelicama u zračnom prostoru SAD-a. "Nije stvar u tome jeste, pitanje je kada", kaže Peter Singer, analitičar iz Brookings Institution. "Hoće li to biti 2012. ili 2014.? Poanta je, to će se dogoditi. "
U stvari, događa se sada. Nenaoružane verzije vojnog drona Predator već patroliraju slabo naseljenim dijelovima nacionalnih granica. Predatori su također letjeli iznad gradova kako bi procijenili štetu nakon uragana, poplava i zemljotresa. Kada je dim oborio druge zrakoplove tijekom šumskog požara 2009. godine u Circle na Aljasci, bespilotna letjelica pružila je infracrvene slike koje su službenicima omogućile da utvrde da evakuacija nije potrebna. I tijekom nesreće ovog proljeća u japanskoj nuklearnoj elektrani Fukushima Daiichi, najveći dronov na svijetu analizirao je izvanredne situacije s velike nadmorske visine, dok je bespilotni dron veličine ruksaka pregledao osakaćene reaktore iz neposredne blizine.
Dronovi će se vjerojatno najprije preseliti u poslove koji se smatraju "previše tupim, prljavim ili opasnim" za ljude, kaže stručnjakinja za automatizaciju MIT-a Mary "Missy" Cummings. Na primjer, za nadzor populacije morskih sisavaca s Aljaske, naftne kompanije zaposlile su malene letjelice koje lete na 300 metara udaljenosti od obale, u ledenim uvjetima. No, bespilotna letjelica kojom je upravljalo Sveučilište Aljaske u Fairbanksu nedavno je posao odradila dovoljno tiho da ne prestraši životinje. Policijske agencije lobiraju i za dopuštenje korištenja bespilotnih letjelica za pretragu građevina u situacijama s taocima i za upravljanje prometom. Bez potrebe za nošenjem ljudi, dronovi dizajnirani za takav rad dolaze u svim veličinama i oblicima. Neki izgledaju poput letećeg poklopca motora (umanjeno za ostatak aviona) ili prijenosnika s repnim perajama. Neki su veliki kao 737; drugi imaju vrabac i lepršava krila vrapca.
Neki dronovi također izgledaju kao konvencionalni zrakoplovi, a Cummings vjeruje da će bespilotni sustavi u konačnici zamijeniti čak i komercijalne pilote. Mogućnosti je prvi put vidjela u 1990-ima kao mornarički pilot koji je sletio visoko automatizirani F-18. "Na slijetanju nosača, uvijek je bilo bolje nego ljudima", kaže ona. Na nekim aerodromima danas, primjećuje Cummings, zrakoplovi Boeinga i Airbusa polijeću, slijeću i koče bez zaustavljanja ljudskih ruku. Ona predviđa da će unutar deset godina teretni zrakoplovi letjeti bez ljudskih pilota i da će na kraju uslijediti putnički avioni.
Prvo, ipak, netko će morati riješiti probleme: nekoliko mjeseci nakon provale droge u more, mornarički operateri u Marylandu doživjeli su "izgubljenu vezu" - poput gubitka bežične veze - s istim modelom bespilotne letjelice, Northrop Grumman Fire Izviđač, dok se kretao brzinom od 70 milja na sat ravno prema Washingtonu, DC Drono je nakratko ušao u ograničeni zračni prostor (unutar 40 milja od glavnog grada). Vojni službenici razmišljali su o pucanju 3.000 kilograma robotskog helikoptera iznad jako naseljene metropole. No prije nego što je itko mogao nagaziti borbene avione F-16, tehničari na terenu ponovo su dobili kontrolu i okrenuli su bespilotne letelice u bazu.
Dobro mjesto za gledanje razvijajuće se dronovske revolucije, sa svim njenim tehnološkim, komercijalnim i etičkim komplikacijama, je sat istočno od Portlanda, Oregon, u srcu korita rijeke Columbia, područja inače poznatog po windsurfingu, zanatskom pivu i političkom progresivizmu., Idite gotovo bilo gdje s obje strane rijeke - do stare školske zgrade u Bingenu u Washingtonu, recimo, ili bivšeg Chevyjevog zastupnika u Hood Riveru u Oregonu - i tamo ćete naći nekoga koji radi na dronovima.
Zrakoplovni inženjer koji je tu industriju započeo ovdje je dječački, prepoznatljivi lik sredinom 50-ih, sa savršenim imenom izumitelj garaže, Tad McGeer. On vodi Aerovel Corporation, startup s devet zaposlenih, zapetljan iza guste stijene borova u neravnim brdima iznad Bingena. Ulaz je uska šljunčana prolaza sa srušenim vratima. Urušena Cessna sjedi u napuštenoj staji, a automobili se gomilaju oko velike, blokade kuće na kraju sijena.
Iznutra, osoblje izrađuje zrakoplovne dijelove u nekadašnjoj dječjoj spavaćoj sobi, gdje elektroničke komande za industrijsku pećnicu poput lijesa sada sjede na ormaru ukrašenom buba i puževa. Aerovelov laboratorij strojarstva zauzima drugu spavaću sobu s konjima i srcima naslikanima na zidovima. Testni motori lutaju u garažama na oba kraja kuće, a ako sve izgleda pomalo improvizirano, to će sasvim odgovarati McGeeru.
"Nismo li svi mi amateri?", Pita, tihim glasom tihim zvukom koji bledi i uvija poput udaljene radio stanice. "Puno je ljudi koji rade ono što radimo, škakljajući u garaži."
McGeerov dugogodišnji poslovni partner, Andy von Flotow, djeluje na sličan način na farmi na strani klisure Hood River. Ali tamo gdje je McGeer oprezan i suzdržan, von Flotow želi pomaknuti prepreke u stranu i započeti posao. Ima blistavog farmera, s plavim očima izbijeljenim na suncu i kožom obojenom od vremenskih neprilika. Visoko poštuje i proračune ošišanima na poleđini omotnice.
U voćnjaku s kruškama u blizini, von Flotow ističe prikolicu izoliranu s pet tona sijena. U njemu se nalazi ventilator koji može puhati zrak brzinom od 80 milja na sat, dužine 1.500 stopa bijele cijevi od silaže ispružene iznad brda. Na livadi s druge strane, kolijevka izgrađena na starom sanduku voćnjaka dizajnirana je za držanje bespilotnih letelica koje svoj motor pokreću u punoj brzini pri tihom vjetru.
"Ovo je moja livada Mil-14", kaže Flo Flotow, što znači da ispunjava vojne specifikacije za postrojenje za testiranje zvuka. (Osim partnerstva u Aerovelu, von Flotow posjeduje tvrtku Hood Technology Corporation, koja izrađuje lansere, kamene trake i drugu vojnu opremu.) Livadu koristi u noćnim danima za testiranje različitih konfiguracija motora i prigušivača. U proljeće, bijesan zov žaba u obližnjem ribnjaku može predstavljati izazov. "Stoga telefoniram šerifu da im kažem da ne šalju policiju, a zatim dva puta ispalim sačmaricu." To mu ostavlja 30 sekundi šutnje.
McGeer i von Flotow, obojica Kanađana koji su na Sveučilištu Stanford zaradili doktorate iz zrakoplovnog inženjerstva, proveli su veći dio svoje karijere kao izumitelji sjedala, rješavajući probleme brzo i jeftino. Njihova ideja o inženjeringu je stvoriti nešto za sitnicu koje bilo koja budala može zaraditi za jedan dolar i zabavljajući se time.
McGeer je započeo s dronovima radeći na jednom od prvih civilnih modela, Perseusu, koji je svoj dječiji let nad pustinjom Mojave obavio u studenom 1991. Rupa u ozonskom sloju tada je bila goruća tema, a ideja je bila da Perseus preuzme sofisticirana mjerenja atmosferske kemije na velikim visinama iznad Antarktika. Ali McGeer se ubrzo odvojio da razvije Aerosonde, bespilotnu letjelicu s razmakom krila od deset stopa koja bi mogla vršiti rutinska mjerenja vremena, samostalno se krećući atmosferom gore i dolje. Tvrtku Insitu, latinski, nazvao je „na mjestu“. „Ideju ne bi bilo moguće zamisliti nekoliko godina ranije“, kaže McGeer, koji bi mogao iskoristiti novo minijaturizirane tehnologije, posebno lagane prijemnike za Global Positioning Sustav (GPS).
Do 1998. McGeer je redovito letio Aerosondesom, često je upravljao starim školskim autobusom von Flotowa u vlasništvu. Ali atmosferska su istraživanja u najboljem slučaju bila tržna niša, s malo klijenata na vidiku. "Možda je vrijeme za štos", predložio je von Flotow. Imao je na umu prvi prelaz Atlantika bespilotnom letjelicom. "Nisam želio raditi štos", kaže McGeer. „Htio sam riješiti naše probleme. Trebali smo testirati-testirati, probiti se, popraviti, testirati, ali nismo imali novca da to učinimo. "
U 200 sati leta tog proljeća izgubio je četiri zrakoplova - prosječno 50 sati između kvarova. Ali čak i ako košta 25.000 dolara po komadu, bespilotne letjelice treba potrošiti. McGeer je zaključio da će prelaz preko Atlantika potrajati oko 25 sati, "a ja sam rekao:" U redu, pa ako pošaljemo četiri zrakoplova preko oceana, naše su šanse da će jedan uspjeti biti bolji od 90 posto. " "Glavni obrambeni izvođač u San Diegu također je planirao prvi prelaz Atlantika, s bespilotnom letjelicom (i proračunom) veličine 737. Los Angeles Times to je naplatio kao David-and-Goliath natjecanje.
Tog kolovoza, na otoku Bell u Newfoundlandu, McGeer je poslao najam automobila koji je trčao niz pistu s Aerosondeom na vrhu, prvom od dva lansiranja tog dana. Na otoku South Uist u Škotskoj, BBC-jeva ekipa postavila je filmske kamere i čekala. Tada je, kaže McGeer, zemaljska kontrola mogla komunicirati s bespilotnim letjelicom za samo oko 50 milja na oba kraja. Tim je programirao u GPS-točkama i molio se da ih avioni pronađu sami. Plan, razvijen s meteorologom sa Sveučilišta u Washingtonu, bio je načiniti prelazak dužine 2.000 kilometara na 1, 5 litara goriva. Nakon što oba drona nisu uspjela stići sljedeći dan, BBC se spakirao i otišao.
Tri dana kasnije McGeer je lansirao još dva. Na South Uistu sljedećeg dana na ekranu prijenosnog računala bljesnuo je trakica, a zatim nestao, ostavljajući slijetanje posade napeto i čekajući. Ubrzo nakon toga, s neba se spustio jedan dron i tiho je sletio u travu. McGeer je dobio riječ telefonom, u klasičnom monotonom nadzoru misije: „Izgubili smo nešto.“ Kada je vratio najam, McGeer je razmišljao: „Ovo je povijesni automobil!“ Ali malo smo ogrebali krov i odlučili ga ne spominjati. "
To postignuće privuklo je potencijalne kupce u industriji tuna koji su pretrpjeli niz smrtonosnih sudara helikoptera koji uočavaju ribu. Pentagon je također "počeo stvarati buku", kaže McGeer; bespilotne letelice bavile su se vojnim poslom gotovo sve dok je bio zrakoplov, s neujednačenim rezultatima.
McGeer i von Flotow odlučili su se usredotočiti na tunu. "Tad ima osnovni sukob s vojno-industrijskim kompleksom Eisenhower", kaže Juris Vagners, kolega koji predaje na Sveučilištu Washington. "Želi raditi civilne stvari." Za industriju tuna, McGeer i von Flotow razvili su SeaScan, bespilotnu letjelicu s kupolom za kamere. Oni su također trebali smisliti kako da ribare koji rade na palubi malog broda mogu prilagoditi uzlijetanje i slijetanje korisnicima. Za lansiranje su osmislili katapult pokrenut zračnim kompresorom Sears, Roebuck, s mehanizmom za puštanje koji je pokrenuo čovjek koji trza konop. Oporavak je bio složeniji.
McGeer je na kraju udario u ideju da jedno krilo bespilotne letjelice uleti u okomiti konopac, pri čemu se konop brzo isklizne uz vodeći rub krila kako bi se zakačio na kuku na vrhu. Rezanje užadi s propelerom nije bilo problem jer je podupirač montiran na repu, sigurno van puta. Problem je bio u razvoju kuke koja će uzrokovati da avion visi u zraku, a ne da klizne niz konop i padne u zemlju.
Ispitali su mehanizme na flo Flowovoj farmi, koristeći model od šperploče SeaScan na kraju užeta s pet stopa. "Stao sam na prikolicu i vrtio ga oko sebe kao bacač čekića", sjeća se Cory Roeseler, koji radi McGeer i von Flotow ono što naziva "grunt inženjering". No, umjesto da je oslobodi kao olimpijskog sportaša, on je prešao model preko okomite linije koja se pružala niz ugao štale. "Kad udarite u liniju, možete shvatiti koji kavez se zakači i koji udice ne. To možete učiniti popodne. Dobre ideje brzo se povećavaju ako imate malo šperploče, bežičnu bušilicu i neke dobre mislioce. "
Tehnologija "skyhook" koju su na ovaj način razvili koristi se sada tisuću puta mjesečno, na kopnu i moru, gotovo uvijek bez incidenata. Ali to je ipak spektakl. Drono kruži kako bi se približio, a zatim mu prži oko 50 milja na sat. GPS uređaji na nebu i avionu komuniciraju, poput kontrole zračnog prometa u razgovoru s pilotom, a avion se prilagođava točnosti od pola inča ili manje. Zatim se zakuca u konop i stegne 25 stopa u zrak, uzrokujući da se nebeski kuk zakuca i provali kao u potresu. "To je nasilno", kaže posjetitelj koji je prvi put vidi. Inženjerski pogled, kaže McGeer, s ponosnim, roditeljskim osmijehom, je: "Dovoljno je nasilan."
Promjene koje je McGeer smislio kako bi privukli industriju tuna odgovarali su i vojsci. Steve Sliwa, McGeer, sveučilišni prijatelj doveo se u vođenje Insituove poslovne strane, ubrzo je usmjerio tvrtku u bliži savez s Boeingom na poslovima obrane. McGeerov SeaScan postao je ScanEagle, 40-kilogramski nadzorni bespilotni zrakoplov. Tijekom bitke kod Faludže 2004. godine, ScanEagle je uočio potencijalne napadače i poslao video snimke u stvarnom vremenu trupama na teren. Potražnja za vojskom brzo je rasla. Prema podacima Insitu, u svakom trenutku je 18 ScanEaglesa, uglavnom u Iraku ili Afganistanu, a tvrtka je najveći poslodavac u klisuri rijeke Columbia, gdje se ponekad može čuti pohvala da, iako Predator košta milijune i radi za generale, ScanEagle košta oko 100.000 dolara i radi za narednike iz topovnjače.
ScanEagle ne nosi oružje, ali njegova kamera pomaže u ciljanju vojnih udara, a videozapisi poslani na Insitu ponekad prikazuju kako su Iračani zapaljeni u plamenu. McGeer se borio s onim što je vidio, a potom je napustio tvrtku 2005. Tri godine kasnije Boeing je kupio Insitu za oko 400 milijuna dolara. Prema von Flotowu, on i McGeer podijelili su oko 10 posto ukupnog broja. McGeer ostaje sukobljen oko toga. "Ako ste mrtav Iračanin, " kaže, "možda nećete misliti da je sve tako dobro uspjelo."
To je osjećaj koji odjekuje oko klisure, ali tiho. Između njih, Hood River i Bingen dom je manje od 8.000 ljudi, a susjedi neizbježno nailaze jedno na drugo u Brian's Pourhouse ili plesni klub Secret Salsa u srijedu navečer. Nitko ne želi kriviti vođenje rata za susjede koji grade opremu. "Bilo bi to kao kriviti bankara za financijsku krizu", kaže jedan lokalni radnik u industriji. Von Flotow priznaje da "nitko nije sretan zbog toga." Zatim dodaje: "Većina inženjerskih štreberica je u osnovi apolitična."
Svi se postavljaju pitanje koliko brzo bespilotna tehnologija može skočiti na civilno tržište. Potencijal se čini neograničenim - npr. Rukovanje rutinskim nadzorom cjevovoda i dalekovoda ili prikupljanje geomagnetnih podataka o prirodnim resursima (posao koji podrazumijeva letjeti stotinama kilometara ravno, na maloj nadmorskoj visini, a zatim se pomicati 50 metara dalje i letjeti ravno leđa). Dronovi bi mogli pomoći poljoprivrednicima u nadgledanju usjeva na udaljenim poljima, omogućiti programerima nekretnina da izvršavaju jednostavne građevinske poslove na udaljenim ili teškim lokacijama ili omogućiti okolišima da uoče zagađivače.
Ali ove se aplikacije suočavaju s velikim regulatornim problemima. Zagovornici bespilotnih dronova kažu da je FAA ograničila domaće tržište zbog sigurnosnih pitanja i da je State Department isključio međunarodno tržište ograničavajući izvoz obrambenih tehnologija. Svakako se postavljaju i nova pitanja o privatnosti i građanskim slobodama. Na primjer, Aurora Flight Sciences, Virginia, testira bespilotnu letjelicu radi provođenja "nadzora širokog područja" nad gradovima. Tamo gdje ljudski promatrač možda ništa ne otkrije, kaže Tom Clancy, šef tehnološke službe tvrtke, računalni algoritmi mogu „izvući ponašanja ili obrasce kretanja“ koji sugeriraju loše namjere - na primjer, automobil koji je prošao bankom četiri puta prije nego što se kretao unatrag i zaustavio se. Bi li sud smatrao to vjerojatnim razlogom za policijsku pretragu?
Singer iz Instituta Brookings vjeruje da će prilagodba bespilotnih letjelica biti jednako izazovna kao i prilagođavanje kočija bez konja na početku 20. stoljeća. Regulatorna pitanja glavni su razlog što su Teal Group, analitičari zrakoplovne industrije, nedavno procijenili da će ne-vojni dio tržišta bespilotnih letjelica do 2020. rasti samo na 500 milijuna dolara godišnje, u odnosu na sadašnjih 300 milijuna dolara. U međuvremenu, vojno tržište će se udvostručiti, sa 5 milijardi američkih dolara danas.
Problem, kaže John Allen, direktor FAA-ovih standarda za letenje, je taj što je "previše previše izgubljenih [komunikacijskih] veza sada. Neki bi rekli da to nije tako velika stvar - "Zrakoplov i dalje leti, neće spustiti zemlju." "Dronovi se obično programiraju da idu u način zadržavanja - ili da se vrate u bazu - kad izgube kontakt sa zemljom. "Pa, to bi moglo biti u redu u borbenom okruženju, " kaže Allen, "ali u civilnom okruženju, s vrlo natrpanim zračnim prostorom, to stvara problem."
Prema trenutnim pravilima FAA-e, operatori bespilotnih zrakoplova moraju imati potvrdu o autorizaciji; samo 264 takva certifikata su aktivna, većina za istraživanje i razvoj u udaljenim područjima. "Ono što bi željeli", kaže Allen, "je da ne moraju svaki put tražiti to dopuštenje", a jednostavno podnijeti plan leta i uzlijetanje, poput letjelica. Ali ljudski piloti mogu vidjeti i izbjeći male avione koji lete po pravilima vizualnog leta. Mnogi dronovi, kaže on, nemaju tehnologiju da bi ih "osjetili i izbjegli".
FAA razmatra pravila koja bi nastavila odvajati bespilotne letelice od konvencionalnog zračnog prometa, ali ublažiti ograničenja na bespilotne letjelice težine manje od 50 kilograma i leteće ispod 400 stopa. Allen predviđa da će promjena, koja će vjerojatno stupiti na snagu krajem sljedeće godine, potaknuti poduzetnike i vladine agencije na pokretanje tisuća novih bespilotnih aplikacija. Ali otvaranje nacionalnog zračnog prostora većim bespilotnim letjelicama - neki s rasponom krila putničkog zrakoplova - bit će složenije, rekao je, zahtijevajući "puno kulturnih promjena" i pouzdanije tehnologije.
Jedna baza stražara navodi više od 50 nesreća u kojima su sudjelovale velike vojne bespilotne letelice od 2007. Većina se dogodila u Afganistanu ili Iraku, gdje je za borbu ponekad potrebno gurnuti bespilotnu letjelicu do nesigurnih krajnosti. Ali Predator koji pruža nadzor duž meksičke granice srušio se u ovoj zemlji, kada je operater slučajno ugasio svoj motor. Dužnosnici američke carinske i granične zaštite i FAA-e ne slažu se oko toga je li Predatorov domaći rekord doveo do nekoliko manjih pogrešaka tijekom četiri godine sigurnih civilnih operacija - ili 350 puta većih stopa nesreća komercijalnog zrakoplovstva.
Zabrinutost koju su iskazali čak i neki u zajednici bespilotnih letelica jest da bi neoprezna rana rano mogla biti katastrofa za čitavu industriju. Već se dogodila prva smrtna slučaj koja uključuje civilni bespilotni letjelica. U kolovozu 2009. godine, Yamaha RMAX helikopter, komercijalna bespilotna letjelica veličine motocikla, srušila se dok je usipala prašinu polja u Južnoj Koreji. Dio rotora odsjekao se i probio na trbuhu prolaznika, koji je iskrvario. Yamaha je od tada zaustavila proizvodnju RMAX-a.
"Češće imamo nesreće jer ne prevozimo ljude", kaže Sliwa. "Sigurnosni sustavi na letjelicama zrakoplovi dizajnirani su za vjerojatnost nesreće deset do minus šest." To je jedan od milijun. Za bespilotne letjelice, rekao je, to je više kao stvar "deset na minus četiri". To je jedan od 10.000. "Ali mi ćemo stići tamo. Kad su se naši roditelji rastali, postojao je oblik prijevoza u koji ne biste mogli ući bez ljudskog prijevoznika, a to je bilo dizalo. Sada ulazimo i pritisnemo gumb. "
Ali stvarna prepreka, tvrdi McGeer, nije regulacija - to je cijena. Vani je puno ljudskih pilota i oni vole ono što rade. Znači njihove usluge dolaze jeftino. Pilotiranu Cessnu možete unajmiti za samo 100 dolara na sat, kaže on.
Za bespilotne letelice obično je potrebno najmanje dvoje ljudi, a ponekad i mnogo više, koji vrše nadzor nad zemljom. Posao uključuje sjedenje pred računalom satima po satu, pa ga nitko ne radi radi zabave. Dronovi također predstavljaju relativno novu tehnologiju, s visokim istraživačkim i drugim startnim troškovima za proizvod koji se i dalje proizvodi u relativno malom broju.
Troškovi će se gotovo neizbježno spustiti. Na primjer, moguće je razviti sustave koji omogućavaju jednom kontroleru za tlo rukovanje s četiri ili pet dronova odjednom. Kako bi ublažio zabrinutosti FAA-e oko tog pristupa, izvršni direktor Insitua Paul McDuffee predlaže da UPS ili FedEx zrakoplov mogu imati jednog ljudskog pilota za komunikaciju s kontrolom zračnog prometa - a tri bespilotna zrakoplova lete u formaciji iza. To je, priznaje, "teorijski koncept Buck Rogersa." McGeer je skeptičan. Kongresne oznake mogu podržati nekoliko upotreba u civilu, ali oznake se isušuju. Za sada vjeruje da će vojska vjerojatno ostati primarni kupac bespilotnih letjelica.
U uličici između dva vinograda na njegovoj farmi, von Flotow promatra kako zaposlenici koriste bacač katapulta kako bi ispaljivali trup od čelika veličine 150 kilograma. Testiraju kočione sustave kako bi zaustavili truljenje čelika prije nego što se sruši. Moraju dobiti pravo kočenja jer će na taj način uskoro testirati novi višemilijunski vojni bespilotni avion prepun skupe elektronike.
Slučajnom promatraču izgleda da su se momci na farmi zabavljali. Ali rade na zajedničkom mornaričkom i pomorskom ugovoru kojeg je nedavno osvojio Insitu i, kako kaže von Flotow, to im usložnjava život. Umjesto da dobijemo ideju i isprobamo je isto popodne s bežičnom bušilicom i nešto šperploče, "moramo čekati stotine momaka u Marylandu da nam kažu što da radimo", kaže on. Umjesto da rade za zabavu, oni moraju svoje vrijeme računati u koracima od deset minuta. Ono što su nekada radili za sitan novac može koštati dolar.
U međuvremenu, u Aerovelu, McGeer se vratio tamo gdje je započeo prije 20 godina, razmišljajući o vremenu. Ono što ima na umu jest bespilotni letjelica koja bi mogla uzletjeti sa zapadne obale, sletjeti na brod na Havajima za punjenje goriva bez ljudske pomoći, a zatim uzletjeti i letjeti kući, iznova i iznova, neprekidno vraćajući vremenske podatke o maloj visini, To je tipično kihotični projekt. Nedostatak dobrih prognozi intenziteta oluje ima ogromne ekonomske troškove, ali ispunjavanje koje ne mora automatski ne donosi velike prihode jer su ekonomske koristi preširoko rasprostranjene.
McGeer želi realizirati novu misiju s bespilotnim letjelicom koji se može okomiti i spustiti, eliminirajući lansirne rakete i zrakoplove. Vertikalno uzlijetanje i slijetanje, ili VTOL, "povijesno je zmijsko ulje u zrakoplovnoj industriji", priznaje. Desetljećima su znanstveni časopisi stvarali futurističke vizije takvih vozila kako uzlijeću s kolnika ljudi, ali kompromisi koji su potrebni kako bi se postigla i lebdeća sposobnost helikoptera i brzina kretanja zrakoplova s nepokretnim krilima utemeljili su većinu takvih težnji. McGeer misli da ima bolju ideju i novu tehnologiju da se to i dogodi.
Ispitni dron stoji na prilazu ispred njegove garaže, a njegov motor zavija. To je samo odrubljena cijev, sposobna samo za uzlijetanje i slijetanje, a ne za horizontalni let. Zasad su krila samo štap, poput strašila. U posljednje vrijeme motor misteriozno umire nakon dva ili tri sata. Osoblje je naručilo komplet za obnovu rasplinjača, ali trebat će dan ili dva. "Nije li to samo rasplinjač s motornom pilom?", Pita McGeer. Počinje kiša, što predstavlja problem jer još nisu zapečatili avioniku. McGeer je neprikosnoven. Mantra „test-test-test, break, fix, test“ test je njegov život.
Bolje da se vratimo drugi dan, predlaže. Ne daje obećanja. Ali moglo bi samo letjeti.
Richard Conniff čest je doprinos Smithsonianu . Robbie McClaran, koji je fotografirao onkologa Briana Drukera za majsku emisiju časopisa, sa sjedištem je u Portlandu, Oregon.
