Umjetnikova koncepcija budućeg monoreda za Los Angeles, California, 1954. (Izvor: Novak Arhiv)
"Kome treba automobil u LA-u? Imamo najbolji sustav javnog prijevoza na svijetu! “, Kaže privatni detektiv Eddie Valiant u filmu iz 1988. Tko je uokvirio Rogerova zeca?
Postavljen 1947., Eddie je Angeleno bez automobila, a film priča priču o zloj korporaciji koja kupuje gradske ulične automobile u svojoj pohlepnoj potrazi da ljude izbaci iz javnog prijevoza i u privatne automobile. Linija Eddieja Valianta bila je namignuta publici 1988. godine koja je prilično dobro znala da je javni prijevoz sada tek nešto više od pučine.
Osim Detroita, nema američkog grada koji je više identificiran s automobilom od Los Angelesa. U 20. stoljeću Motor City postao je istaknut kao dom velikih triju proizvođača automobila, ali Grad Anđela poznat je i strancima i mještanima po zbunjujućoj zbrci autocesta i automobila koji presijecaju grad - ili možda kao spisateljica Dorothy Parker je rekao, prelazeći "72 predgrađa u potrazi za gradom."
Los Angeles je zloglasan po tome što je neprijateljski raspoložen prema pješacima. Znam dosta Angelenosa koji u svojim najluđim snovima nisu mogli zamisliti navigaciju po drugom američkom gradu bez automobila. Ali prošlu godinu sam proveo radeći upravo to.
Prije otprilike godinu i pol dana spustio sam se na garažu ispod svoje stambene zgrade i ustanovio da moj automobil neće pokrenuti. Jedna stvar koju sam naučio kad sam se preselio u Los Angeles 2010. godine je da jednosobni apartman ne dolazi s hladnjakom, već dolazi s parkirnim mjestom. "Mi pružamo samo osnovne stvari", objasnio mi je upravitelj zgrade u stanu kad sam pitao o ovom regionalnom kvartu tržišta iznajmljivanja stanova. Osnove, doista.
Moj automobil (srebrni Honda Accord iz 1998. godine sa sitnim džepovima hrđe zbog godina koje je preživio oštre zime u Minnesoti) vjerojatno je samo imao problem s baterijom, ali stvarno ne znam. Čudna mješavina lijenosti, inercije, radoznalosti i sve manjih sredstava natjerala me da se zapitam kako bih mogao bez grada na kotačima. Slična neideološka avantura počela je kad sam imao 18 godina i pomislio "pitam se koliko dugo mogu proći bez jela mesa?" (Odgovor je očito bio dvije godine.)
Živjeti u LA-u bez automobila bio je zanimljiv eksperiment; onaj gdje se više ne brinem zbog fluktuacija u cijeni plina, ali katkad smanjujem društvene funkcije jer ulazak u autobus ili vlak mi se ne sviđa danom danu. Bio je to eksperiment gdje se pitam kako je najbolje nabaviti zalihe potresa od zemljotresa (upravo sam ih naručio putem interneta) i kako doći do Pasadene na razgovor sa znanstvenicima iz JPL-a (upravo sam se pokvario i unajmio automobil na dan). Automobil - moj automobil - sjedi na tom parkiralištu već više od godinu dana, i uglavnom se dobro funkcionira.
Ali kako je Los Angeles postao toliko automobilski usmjeren? Kako se razvijala Angeleno kultura (ili se to razvija?) Do točke kada se ne posjedovanje automobila doživljava kao tako neobična stvar?
Jedan od prvih automobila koji je ikada izgrađen u Los Angelesu, a 1897. ga je napravio 17-godišnji Earle C. Anthony (Foto: Matt Novak u Petersen Automotive Museum u Los Angelesu)
Los Angeles željeznicu duguje postojanju moderne metropole. Kad je Kalifornija 1850. postala država, Los Angeles je bio samo mali pogranični grad s oko 4.000 ljudi, zamazanih mnogo većim kalifornijskim gradovima San Franciskom i Sacramentom. Prekriveni zločinom, neki izvještaji tvrde da je LA doživio ubojstvo 1854. godine. Ali ovaj maleni nasilni grad, koji su 1850-ih neki ljudi nazvali Los Diablos (vragovi), postao bi grad koji je bio spreman za eksploziju rasta 1870-ih.,
Od dolaska transkontinentalne željeznice 1876. do kasnih 1920-ih, Grad Anđela doživio je nevjerojatno brz rast broja stanovnika. I taj rast nije bio slučajan. Gospodarska komora LA, zajedno s željezničkim kompanijama, agresivno je plasirala grad kao jedan od raja - mjesto gdje bi se sve vaše nade i snovi mogli ostvariti. U kasnom 19. stoljeću smatralo se da je Los Angeles zemlja "pristupačnog sna", kako to objašnjava Tom Zimmerman u svojoj knjizi Paradise Promoted .
Los Angeles se oglašavao kao luksuzni grad budućnosti; zemlja s planinama prekrivenih snijegom i prekrasnim narančastim nasadima - gdje je zrak bio čist, hrana je bila obilna, a stil života civiliziran. U 1880-im, metode privlačenja novih ljudi u grad uključivale su složene i šarene reklamne kampanje željeznica. I ljudi su stigli u vlakovima koji su napunjeni do kapaciteta.
Dolaskom automobila krajem 1890-ih, Grad Anđeli počeo je eksperimentirati sa strojem koji će dramatično utjecati na gradski krajolik. Prve praktične električne teretne automobile pokrenute su krajem 1880-ih, zamijenivši prilične konjske željeznice 1870-ih. Sustav masovnog tranzita zapravo su snosili programeri nekretnina koji su gradili linije ne samo da bi omogućili dugoročan pristup svom zemljištu, već iu vrlo neposrednom smislu kako bi to zemljište prodali potencijalnim kupcima.
Do 1910-ih ostala su dva glavna tranzitna igrača: losangeleška ulica Streetcar tvrtka (LARY i često poznata kao Yellow Cars) i pacifička električna željeznica (PE i često poznata i kao crveni automobili).
Nitko ne bi pogriješio Tko je uokvirio Rogerova zeca? za dokumentarni film, ali film je učinio mnogo na cementiranju određenog dijela mitologije LA u popularnu maštu. Naime, da su glavne automobilske tvrtke izravno izbacile posao iz javnih poduzeća kada su ih „kupile“ 40-ih godina i zatvorile ih. U stvarnosti, smrt masovnog tranzita LA-a predviđala bi se 1910-ih, a bila bi posve izvjesna do kraja 1920-ih.
Do 1910-ih, teretna vozila već su patila od širokog nezadovoljstva javnosti. Linije su bile vidljive kao sve neodrživije, a vozači su se žalili na pretrpane vlakove. Neki od problema sa vozilima nastali su tako što ih je automobil istisnuo 1910-ih, zakrčio se cestama i često uzrokovao nezgode zbog kojih je usluga postala nepouzdana. Odvajanje prometa od automobila, pješaka i uličnih automobila smatralo se prioritetom koji će se realizirati do kraja 20. stoljeća. Kao što Scott L. Bottles primjećuje u svojoj knjizi Los Angeles i Automobile, „Već 1915. godine pozvao je na planove za odvajanje tih vlakova od redovnog uličnog prometa s povišenim ili podzemnim željeznicama.“
Godine 1914. za vrijeme recesije došlo je do eksplozivnog uspona „jitneya“, nelicenciranog taksija koji je putnicima uzimao samo nikl. Privatne tvrtke za naplatu automobilom odbile su poboljšati uslugu u vrijeme recesije, što je rezultiralo da sve više ljudi prelazi na alternativu poput jitneya i kupnje vlastitog vozila.
Federalni zakon o cestama iz 1916. godine ubrzao bi financiranje države za izgradnju i održavanje cesta, osiguravajući financiranje država. Ali upravo su Vatrene dvadesete postavile Los Angeles na nepovratan put kao grad kojim dominira automobil. Stanovništvo LA-a od oko 600.000 na početku 1920-ih više se nego udvostručilo tijekom desetljeća. Automobili u gradu zabilježili bi još veći porast, sa 161.846 automobila registriranih u okrugu LA 1920. do 806.264 registriranih 1930. 1920. godine Los Angeles je imao oko 170 benzinskih postaja. Do 1930. bilo ih je preko 1500.
Ovo rano i brzo prihvaćanje automobila u regiji je razlog što je LA bio takav pionir na području maloprodajne prodaje automobila. Automobil 1920-ih promijenio je način na koji su ljudi komunicirali s gradom i kako je nabavljao robu, za bolje i za loše. Kao što Richard Longstreth primjećuje u svojoj knjizi iz 2000., "Pogon", "Supermarket" i "Transformacija prostora za reklame" u Los Angelesu, činjenica da je Južna Kalifornija bila "primarno mjesto za izdavanje super servisa, pogonsko tržište, i supermarket "nije bila slučajnost. Nastavljajući trend prethodnih desetljeća, stanovništvo Los Angelesa snažno je nabubrilo u 1910-ima i 20-ima, a ljudi su dolazili na tisuće.
"Ova bujna srednja klasa stvorila je jednu od najvećih pojava vlasništva nad automobilima u zemlji, a difuzna priroda naselja i blaga klima tijekom cijele godine doveli su do jednako visoke stope korištenja automobila", objašnjava Longstreth. Grad, neopterećen geografskim ograničenjima mjesta poput San Francisca i Manhattana, brzo je prerastao van, a ne prema gore; gorivo automobilom i prilično bukvalno napunjeno mnogo naftnih polja točno u gradskom dvorištu. Preko brda koja mogu vidjeti iz moje stambene zgrade leže uljne grickalice. Čudni metalni roboti usred LA-a iscrtavaju krajolik, bobajući se za ono crno zlato o kojem smo toliko uzrasli.
Bušotine nafte na plaži Venice 26. siječnja 1931. (Izvor: Paradise promovirao Tom Zimmerman)
Los Angeles bi vidio i odbacio mnoge prijedloge za prošireni javni prijevoz tijekom prve polovice 20. stoljeća. Pacific Electric je 1926. godine izgradio podzemnu željeznicu u gradu, ali nije učinio malo da popravi probleme zagušenja koji su se događali iznad zemlje.
1926. godine došlo je do velikog napora da se izgradi više od 50 milja uzdignute željeznice u Los Angelesu. Gradska niska gustoća učinila je mnoge skepticima da bi Los Angeles mogao podržati rješenja za javni prijevoz svojih problema s prijevozom u 20. stoljeću. Lokalne novine žestoko su promicale povišene željeznice u središtu grada, čak su išle toliko daleko da su poslale novinare u Chicago i Boston da dobiju citate kritične povišene željeznice u tim gradovima. LA niska gustoća izravan je rezultat najdrastičnijeg rasta u gradu koji se dogodio 1910-ih i 20-ih, kada su automobili omogućavali ljudima da se šire i grade kuće u dalekim predgrađima i nisu bili vezani za javni prijevoz do komercijalnog i maloprodajnog središta u centru grada.
Koliko god se danas čudno moglo činiti, automobil su mnogi vidjeli kao progresivno rješenje transportnih problema Los Angelesa 1920-ih. Željezničke tvrtke u privatnom vlasništvu povećavale su svoje troškove i onemogućile grad da ih otkupe. Angelenos nije oklijevao subvencionirati privatne željeznice, usprkos svojim uslugama. U međuvremenu, i grad i država nastavili su ulagati velika sredstva u autoceste. 1936. godine časopis Fortune izvijestio je o takozvanom željezničkom zastarevanju.
Iako je rast grada pomalo stao tijekom Velike depresije, ponovno se podigao tijekom Drugog svjetskog rata. Ljudi su se opet kretali gradom u potrazi za poslom u ovom umjetnom lučkom gradu koji je podsticao ratne napore na zapadnoj obali. Ali na kraju rata izgledi za masovni tranzit u LA-u izgledali su tmurno kao i uvijek.
Godine 1951. skupština Kalifornije donijela je akt kojim je osnovana Los Angeles Angeles Metropolitan Transit Authority. Uprava za prijevoz metroa predložila je monoralu između doline San Fernando i centra Los Angelesa. Izvješće iz 1954. godine koje je objavljeno Prijelaznoj upravi prepoznalo je jedinstvene izazove regije, navodeći kao veliku zapreku njegovu nisku gustoću, visok stupanj vlasništva nad automobilima i trenutni nedostatak brzog tranzita ne-autobusne mase na tom području.
Izdanje časopisa Fortune u srpnju 1954. godine doživjelo je poslijeratno širenje automobila kao gotovo nepremostiv izazov za urbaniste budućnosti:
Kako generacija gradskih i regionalnih planera može potvrditi, nije jednostavno stvoriti tranzitni sustav koji će zadovoljiti moderne potrebe. Zapravo, neki stručnjaci za prijevoz gotovo su spremni priznati da je decentralizacija urbanog života, koju je donio automobil, toliko napredovala da je bilo koji grad u SAD-u možda nemoguć izgraditi samopodržavajući sustav brzog tranzita. U isto vrijeme, lako je pokazati da su autoceste vrlo neučinkovite za kretanje mase ljudi u i iz postojećih poslovnih i industrijskih središta.
Nešto je zanimljivo da je prijedlog provoza za metro u LA-u iz 1954. proglasio njihov monoradni recept "pravilan početak masovnog brzog tranzita kroz okrug Los Angeles." Izgledalo je kao da je proteklih pet desetljeća zaboravljeno.
Dugogodišnji stanovnik Los Angelesa Ray Bradbury nikada nije vozio automobil. Ni jednom. Kad sam ga pitao zašto, rekao je da misli da je "manijak" iza volana. Prije godinu dana, ovaj mjesec, prošetao sam njegovom kućom koja je bila udaljena kilometar sjeverno od mog stana (uzbrdo) i stigao sam kapljajući znoj. Bradbury je bio veliki pobornik uspostavljanja jednotračnih pruga u Los Angelesu. No, kako je Bradbury napisao u članku o mišljenju 2006. godine u Los Angeles Timesu, vjerovao je da je linija metroa od centra grada do Santa Monice (koja se sada proteže do Culver Cityja i trenutno se gradi do Santa Monice) bila loša ideja. Vjerovao je da su njegovi napori iz 1960. na promicanju monoreda u Los Angelesu financijski puno više smislili.
Bradbury je o svojoj kampanji iz 1963. rekao: „Tijekom sljedećih 12 mjeseci održao sam predavanja u gotovo svim većim dijelovima LA-a, na otvorenim forumima i knjižnicama, kako bih ljudima ispričao o obećanjima monorail. Ali na kraju te godine ništa nije učinjeno. “Bradburyjev argument bio je da porezni obveznici ne bi trebali podnijeti račun za prijevoz u svom gradu.
Uz stalna ulaganja u autoceste i javnost neprestano glasuje o smanjenju financiranja za podzemne željeznice i povišene željeznice gotovo na svakom koraku (uključujući našu posljednju glasačku mjeru Mjera J koja bi povećala povećanje poreza na promet u okrugu Los Angelesu namijenjeno izgradnji javnog prijevoza) Teško je raspravljati da je bilo tko osim države Kalifornije, grada Los Angelesa i glasačke javnosti odgovoran za automobilski koncentriranu državu.
No, doista je novo stajalište metroa u gradu Culver promijenilo moj život. Otvoreno u lipnju prošle godine, u potpunosti je preobrazilo način na koji komuniciram sa svojim okruženjem. Dok još ponekad mogu hodati do Hollywooda (oko 8 milja), uspijevam doći do centra grada za oko 25 minuta. A od centra grada do Hollywooda otprilike u isto toliko vremena.
Danas se ulice mogu vratiti u LA, a gradnja započinje već 2014. čekajući još nekoliko prepreka. Sredstva su gotovo osigurana za projekt koji bi do 2016. godine ponovno postavio gradske automobile.
Ali čak i uz sav napredak LA-a u masovnom tranzitu, moj eksperiment bez automobila vjerojatno će se završiti ove godine. Život je jednostavno lakšim automobilom u gradu koji ima još dug put kako bi mjesta poput Santa Monice, Venecije, doline i (možda što je najvažnije za velike gradove koji pokušavaju privući posao i promoviraju turizam) postala zračna luka dostupnom vlakom.
Ali do tada će moj automobil ostati parkiran dolje. Nastavit ću hodati gotovo svugdje, a možete biti sigurni da ću sanjati LA-ove monoraile koje nikad nisu bile.
