Prošlog je tjedna zrakoplov marke Airbus letio nebom iznad Farnborouga u Engleskoj. No gledateljima na terenu na godišnjem Farnborough International Airshowu nešto je nedostajalo: zvuk.
To je zato što je zrakoplov koji se demonstrirao bio prototip Airbus Grupe, sveo električni E-Fan 2.0. Planirano da u prodaju krene krajem 2017. godine, jezivo tihi dvosjed je prvi korak u mapi puta s alternativnim gorivom tvrtke. Razvoj E-Fan i sljedećih modela, prema riječima glavnog tehnološkog službenika Jean Bottija, trebao bi dovesti do komercijalnog prototipa za 80 ili 90 putnika oko 2030. godine.
Kad E-Fan 2.0 izađe na tržište, koristit će se prvenstveno za obuku pilota. 500-kilogramski avion pokreće par 30-kilovatnih elektromotora koji zajedno rade na pogonu dva usidrena ventilatora pričvršćena na tijelo iza kabine. Ovaj električni pogonski sklop može ploviti do 124 milje na sat, krstarećom brzinom od 99 milja na sat. Treći, manji motor pričvršćen na prednjem mehanizmu za slijetanje omogućava avionu ubrzanje do oko 37 milja na sat tijekom taksiranja i slijetanja. Emisija CO 2 je, naravno, nula.
Kao što Botti ističe, najvažniji dio slagalice je baterija. Ovdje je ključna gustoća snage. "Nije poput automobila, gdje možete dobiti 1, 2 ili 1, 5 kilovata po kilogramu [gram] i natjerati automobil da vozi u redu", kaže on. „Problem koji imamo u zrakoplovstvu je gravitacija; morate dobiti do 7 do 10 kilovata po kilogramu. "
Airbus se udružio s korejskom tvrtkom Kokam na baterijama radi aktualne iteracije E-Fan-a, premda se još nisu sklopili s baterijom za konačnu verziju. Napajanje se sastoji od 120 litij-ionskih polimernih ćelija umetnutih u krila. Baterije zajedno traju 45 do 60 minuta, uz rezervu od 15 minuta; mogu se napuniti za oko sat vremena. Airbus također razvija mehanizam za brzu izmjenu, tako da se stanice lako mogu zamijeniti na asfaltu između letova. Postoji i rezervna baterija u slučaju hitnog slijetanja.
Otprilike godinu dana nakon predstavljanja E-Fan 2.0 Airbus planira izdati verziju s četiri sjedala, E-Fan 4.0. Kako bi produžili svoje moguće vrijeme leta na tri sata, inženjeri će dodati motor koji će funkcionirati slično kao kod hibridnog automobila - osim što se ovaj motor nikada neće koristiti kao pogon. Kad se baterija istroši ispod određene razine, motor će se ugasiti i započeti je vrtjeti generator, koji će zauzvrat isporučivati snagu baterijama.
Konačna verzija potpuno električnog E-Fan će sjediti pilot i putnik jedan pored drugog. (Courtesy Airbus Group) No Airbus, najpoznatiji po svojim komercijalnim avionima, ne planira praviti posao iz ove relativno sićušne letjelice. Dvoznamenkasti i četverosjedni još nisu dodani cjenovnici. "Sve to radimo kako bismo naučili i povećali", kaže Botti. „Cilj je ovdje razviti tehnologiju za izgradnju regionalnog zrakoplova, od 80 do 90 sjedala.“ Mali zanati, poput E-Fan 2.0 i 4.0, bit će pod novonastalom markom Voltair podružnica Airbus grupe.
Veći zrakoplovi gradit će se na hibridnoj platformi zvanoj E-potisak. Razvijen u suradnji s EADS Innovation Works (ogranak za istraživanje i razvoj Europskog zrakoplovnog konzorcija) i Rolls-Royceom, ovaj će pogonski sklop koristiti svoj turbinski motor za dodatni potisak tijekom polijetanja, osim za napajanje baterijama dok avion je krstarenje.
Sav se ovaj rad uklapa u veći napor koji je pokrenula Europska komisija 2011. godine, nazvan Flightpath 2050. Dva glavna programa programa su smanjiti emisiju CO 2 iz zrakoplova za 75 posto i smanjiti njihovu buku za 65 posto, a sve do 2050. Iako Airbus zasad ne dijeli specifične projekcije o učinkovitosti svojih hibrida, zanati poput E-Fan 4.0 trebali bi lako ispuniti ove ciljeve, jer oni sagorijevaju gorivo samo za dio vremena leta, a električni motori praktički su tihi u usporedbi na plinske motore. No, prema Bottiju, hibridni let možda neće biti dovoljan da umanji trag većih komercijalnih aviona za 350 putnika. "Mislimo da će budućnost zahtijevati biogoriva umjesto električne energije", kaže on.
To ne znači da i veći avioni ovdje nemaju što dobiti. Botti kaže da bi se ono što je naučeno tijekom razvoja ovih električnih i hibridnih sustava moglo spustiti na konvencionalne letjelice. Na primjer, povećana učinkovitost baterije može dovesti do inteligentnije potrošnje energije ili novih izvora energije za slijetanje.
