Bi li se ukrcao na avion koji u pilotskoj kabini nije imao ljudskog pilota? Polovina zrakoplovnih putnika anketiranih u 2017. godini rekla je da neće, čak i ako je karta jeftinija. Moderni piloti rade tako dobar posao da su gotovo svaka zračna nesreća velike vijesti, poput raspada motora Jugozapada 17. travnja.
No priče o pijanstvu pijanstva, tuča, tuča i odvraćanja pažnje, koliko god rijetke bile, podsjećaju da su piloti samo čovjek. Ne može svaki avion letjeti pilot koji sprečava katastrofe, poput kapetana jugozapada, Tammie Jo Shults ili kapetana Chesleyja "Sully" Sullenberger. Ali softver bi to mogao promijeniti, opremivši svaki avion izuzetno iskusnim sustavom vođenja koji uvijek uči više.
U stvari, na mnogim letovima sustavi autopilota već upravljaju avionom u osnovi za cijeli let. A softver upravlja slijetanjem s najviše muke - kada nema vidljivosti i pilot ne može vidjeti ništa da čak i zna gdje se nalazi. Ali ljudski su piloti i dalje na raspolaganju kao sigurnosna kopija.
Nova generacija softverskih pilota, razvijena za samoletjela vozila ili bespilotne letjelice, uskoro će zabilježiti više sati letenja nego svi ljudi dosad. Kombinirajući ogromnu količinu podataka o letu i iskustva, softverske aplikacije za kontrolu bespilotnih letjelica spremne su da brzo postanu najiskusniji piloti na svijetu.
**********
Dronovi dolaze u mnogim oblicima, od sićušnih četvero-rotorskih kopterskih igračaka do raketnih paljbenih zrakoplova, ili čak 7-tonskih zrakoplova koji na streljanju mogu ostati 34 sata.
Kad su bespilotne letjelice prvi put uvedene, letjeli su na njih daljinski od strane ljudskih operatora. Međutim, ovo samo zamjenjuje jednog pilota na terenu jednim brodom. A za to je potrebna značajna širina opsega komunikacije između drona i upravljačkog centra, za prijenos video zapisa u stvarnom vremenu s drona i za prijenos naredbi operatera.
Mnogi noviji dronovi više ne trebaju piloti; neke dronove za hobiste i fotografe sada mogu letjeti sami rutama definiranim od strane čovjeka, ostavljajući čovjeka slobodnim za razgled - ili upravljajući kamerom kako bi se dobio najbolji pogled.
Sveučilišni istraživači, poduzeća i vojne agencije sada testiraju veće i sposobnije bespilotne letjelice koje će djelovati autonomno. Rojevi dronova mogu letjeti bez potrebe za desecima ili stotinama ljudi da ih upravljaju. I mogu izvoditi koordinirane maneure s kojima ljudski kontrolori nikad ne mogu podnijeti.
Bilo da leti u rojevima ili samostalno, softver koji upravlja tim dronovima brzo stječe iskustvo leta.
**********
Iskustvo je glavna kvalifikacija pilota. Čak i osoba koja želi letjeti malim zrakoplovom za osobnu i nekomercijalnu upotrebu treba 40 sati letenja prije nego što dobije licencu privatnog pilota. Piloti komercijalnih aviokompanija moraju imati najmanje 1.000 sati prije nego što čak budu i piloti.
Obuka na terenu i iskustvo u letu pripremaju pilote za neobične i izvanredne scenarije, idealno da pomognu spasiti živote u situacijama poput "Čudo na Hudsonu". Ali mnogi su piloti manje iskusni od "Sully" Sullenbergera, koji je spasio svoju zrakoplov ljudi s brzim i kreativnim razmišljanjem. Sa softverom, međutim, svaki zrakoplov može na plovilu imati pilota s toliko iskustva - ako ne i više. Popularni softverski pilot-sustav, koji se koristi u mnogim zrakoplovima odjednom, može dobiti svaki dan više leta nego što se pojedinačni čovjek može akumulirati u godini dana.
Kao netko tko proučava tehnološku politiku kao i upotrebu umjetne inteligencije za bespilotne letelice, automobile, robote i druge namjene, ne predlažem da predajem kontrole za te dodatne zadatke. Ali, veća kontrola pilota softvera povećala bi prednosti računala u odnosu na ljude u obuci, testiranju i pouzdanosti.
**********
Za razliku od ljudi, računala će svaki put slijediti upute u softveru na isti način. To omogućava programerima da stvaraju upute, ispituju reakcije i preciziraju reakcije zrakoplova. Na primjer, testiranjem bi moglo biti manje vjerovatno da će računalo pogrešiti planetu Veneru za nadolazeći mlaz i bacati avion u strmi zaron da ga izbjegne.
Najznačajnija prednost je skala: Umjesto da tisuće pojedinačnih pilota nauče novim vještinama, ažuriranje tisuća zrakoplova zahtijevalo bi samo preuzimanje ažuriranog softvera.
US Airways Flight 1549 putnika evakuiralo se u vodi nakon hitnog slijetanja. (AP Photo / Bebeto Matthews) Ovi bi sustavi također trebali biti temeljito testirani - i u stvarnim situacijama i u simulacijama - kako bi se mogli nositi sa širokim rasponom zrakoplovnih situacija i izdržati cyber napade. Ali jednom kad dobro rade, softverski piloti nisu podložni distrakciji, dezorijentaciji, umoru ili drugim ljudskim oštećenjima koja mogu stvoriti probleme ili uzrokovati pogreške čak i u uobičajenim situacijama.
**********
Regulatori zrakoplova već su zabrinuti kako ljudski piloti zaboravljaju letjeti samostalno i mogu imati problema s preuzimanjem autopilota u hitnim slučajevima.
Na primjer, u događaju "Čudo na Hudsonu", ključni faktor onoga što se dogodilo je koliko je vremena trebalo da ljudski piloti shvate što se dogodilo - da je avion letio kroz jato ptica, koje su oštetile obje motori - i kako odgovoriti. Umjesto za otprilike jednu minutu koliko je trebalo ljudima, računalo je situaciju moglo procijeniti u sekundi, što bi moglo uštedjeti dovoljno vremena da je avion mogao sletjeti na pistu umjesto na rijeku.
Na saslušanju NTSB-a istražitelji su saznali kako je vrijeme odlučivanja onemogućilo Let 1549 da se vrati u zračnu luku, prisiljavajući vodeno slijetanje. (AP Photo / Charles Dharapak) Oštećenje zrakoplova može predstavljati još jedan posebno težak izazov za ljudske pilote: može promijeniti utjecaje kontrola na let. U slučajevima kada šteta čini ravninu nekontroliranom, rezultat je često tragedija. Dovoljno napredni automatizirani sustav mogao bi izvršiti minutne promjene na upravljaču zrakoplova i pomoću njegovih senzora brzo procijeniti učinke tih pokreta - u biti učiti kako letjeti sve iznova s oštećenom letjelicom.
**********
Najveća prepreka potpuno automatiziranom letu je psihološka, a ne tehnička. Mnogi ljudi možda ne žele povjeriti svoj život računalnim sustavima. Ali mogu se pojaviti ako se uvjere da softverski pilot ima desetke, stotine ili tisuće sati iskustva u letu od bilo kojeg ljudskog pilota.
I druge autonomne tehnologije također napreduju usprkos zabrinutosti javnosti. Regulatori i zakonodavci u mnogim državama dopuštaju samostalno upravljanje automobilima na cestama. Ali više od polovice Amerikanaca ne želi vožnju u jednom, većinom zato što ne vjeruje u tehnologiju. I samo 17 posto putnika širom svijeta spremno je da se ukrca u avion bez pilota. Međutim, kako sve više ljudi doživljava samovozeće automobile na cesti i dronovi im isporučuju pakete, vjerojatno će softverski piloti dobiti na umu.
(Istraživački centar Pew) Zrakoplovna industrija sigurno će gurati ljude u povjerenje u nove sustave: Automatizirani piloti mogli bi uštedjeti desetke milijardi dolara godišnje. A trenutni nedostatak pilota znači da bi softverski piloti mogli biti ključni za bilo koju avionsku uslugu do manjih odredišta.
I Boeing i Airbus uložili su značajna ulaganja u tehnologiju automatiziranog leta, što bi uklonilo ili smanjilo potrebu za ljudskim pilotima. Boeing je zapravo kupio proizvođača dronova i želi dodati nove mogućnosti softverskog pilota sljedećoj generaciji svojih putničkih zrakoplova. (Ostali testovi pokušali su dopuniti postojeće zrakoplove robotskim pilotima.)
Jedan od načina da se redovnim putnicima pomogne u udobnosti s softverskim pilotima - istovremeno pomažući i u osposobljavanju i testiranju sustava - mogao bi se predstaviti kao piloti koji rade zajedno s ljudskim pilotima. Zrakoplovi bi upravljali softverom od vrata do vrata, a piloti su upućeni da dodiruju komande samo ako sustav ne uspije. Na kraju bi se piloti mogli potpuno ukloniti iz aviona, baš kao što su na kraju i iz vlakova bez vozača kojima se rutinski vozimo u zračnim lukama širom svijeta.
Ovaj je članak prvotno objavljen u časopisu The Conversation.
Jeremy Straub, docent informatike na Državnom sveučilištu Sjeverna Dakota
