Kontroverzni rad Enriquea Peñalose na mjestu gradonačelnika Bogote, glavnog grada Kolumbije, od 1998. do 2001., učinio ga je malo vjerojatnim modelom za gradove širom svijeta. Grad s oko 7 milijuna stanovnika leži u gotovo neprestanoj sivoj hladnoći visine od oko 8 600 metara. Sjever je prepun luksuznih stanova, modernih trgovačkih centara i učinkovitih autocesta, ali Bogota je također magnet za siromašne i izbjeglice. U srcu centra grada nalaze se ogromne slamove zemljanih cesta i uvala i uočljivo stanovništvo beskućnika. Peñalosa kaže da je naporno radio na promjeni nejednakosti putem reformi koje su puknule na automobilima i koristile pješacima i siromašnima.
"Pokušali smo učiniti grad najugroženijim ljudima", kaže on. "Bogotu smo učinili egalitarnijom, sretnijim gradom, gradom zabavnijim, gradom u kojem ljudi više vole biti vani."
Peñalosa, koji je naslijedio još dvojicu gradonačelnika usmjerenih na reforme, otvorio je stotine parkova i kilometara biciklističkih cesta. Usredotočio se na poboljšanje gradskih slamova i javnih škola. Autobusni sustav za brzi tranzit koji je pokrenuo, Transmilenio, djeluje poput nadzemne podzemne željeznice s crvenim autobusima koji u posebnim trakama vijugaju putničkim platformama. Peñalosa, koja je sedam godina živjela u Sjedinjenim Državama i diplomirala na Sveučilištu Duke s diplomom ekonomije i povijesti, sada putuje svijetom kao savjetnik gradskih planera.
"Mislim da smo u 20. stoljeću napravili veliku pogrešku", kaže on. "Gradili smo staništa puno više za automobile nego za ljude. Dakle, sada širom svijeta shvaćamo da smo pogriješili."
Radio je u Južnoj Africi kad sam bio u Bogoti, ali dugo sam razgovarao sa mnom telefonom nakon što se vratio.
S kakvim se izazovima suočavao Bogota prije 10 ili 15 godina?
Bogota je bio grad bez ikakvog samopoštovanja. Ljudi su mislili da je grad užasan i da će se stvari samo pogoršati. Grad je stvoren za srednje i više klase s automobilima koji potpuno zanemaruju 85 posto ili 95 posto ljudi koji pješače ili uzimaju javni prijevoz. Praktično polovica grada bila je slamovi. Primijenili smo potpuno drugačiji model grada. Vodilja za nas bio je pokušaj stvaranja veće jednakosti i kvalitete života. Ravnopravnost je vrlo teška stvar.
Mislite pružiti iste mogućnosti siromašnima kao i bogati?
I ne samo to. Postoje dvije vrste jednakosti. Jedna je jednakost kvalitete života djece. Sva djeca trebaju imati glazbenu poduku ili sportske terene ili pristup zelenim površinama, a da ne moraju biti članovi seoskog kluba. Drugo, što je još važnije, jest da javno dobro prevladava nad privatnim interesom. Ako je to slučaj, javni prijevoz trebao bi imati prioritet u korištenju cestovnog prostora nad privatnim automobilima.
Prava podjela je u Bogoti između onih koji imaju automobil i onih koji ne mogu. Oni koji imaju automobil su viših srednjih slojeva. Vladi im ne treba ništa, osim policije i ceste. Ne koriste javne bolnice ili javne škole. Ne idu u parkove. Oni skaču iz privatnog prostora u privatni prostor u kapsulama koje se nazivaju automobili. Izlaze sa svog parkirališta na parkiralište u uredu, na svoje parkiralište u šoping centru do parkirališta u seoskom klubu. Mogu mjesecima ići bez hodanja po jednom bloku u gradu.
Dakle, pravi sukob u gradu u razvoju je da li uložiti novac u veće ceste i veće autoceste ili u mnoge druge stvari koje su ljudima potrebne, kao što su škole, parkovi, trotoari, jaslice, bolnice, stambeni projekti i tako dalje.
Koji su bili vaši prvi koraci u Bogoti?
Ograničili smo upotrebu automobila na više načina. Ovdje sve što napravite da povećate prostor za pješake izgrađuje jednakost. To je moćan simbol, pokazuje da su građani koji hodaju jednako važni kao i oni koji imaju automobil. Izvadili smo desetke tisuća automobila koji su ilegalno parkirali na trotoaru. Također smo uspostavili ograničenje koje znači da svaki automobil mora biti van ulice u žurbu dva dana u tjednu, tri sata ujutro i tri sata popodne, na osnovu broja svoje registarske tablice. Povećali smo i porez na benzin. Prvi četvrtak svakog veljače imamo dan bez automobila u gradu, a autobusi i taksiji još uvijek voze.
Otkrili smo da 99, 9 posto populacije odlazi na posao i studira kao i obično, a 90 posto ljudi ima kraće vrijeme putovanja. Ljudi nauče da mogu živjeti bez automobila. Tijekom dana bez automobila, ljudi s nižim prihodima nisu mogli vjerovati svojim očima da je bogataše moguće natjerati da idu autobusom pored njih. To stvara integriranije društvo.
Počeli smo graditi puno pješačke infrastrukture. Pločnici su najvažniji. Stvorili smo mnogo biciklističkih staza na kojima su biciklisti bili zaštićeni od prometa. Ovo je izuzetno moćan simbol jednakosti jer pokazuje da je građaninu u biciklu od 30 dolara jednako važan onaj u automobilu vrijednom 30 000 dolara.
Kad sam započeo svoj mandat, dobili smo japansku studiju transporta koja je preporučila 15 milijardi dolara autocestama. Odbacili smo ove prijedloge i izgradili pješačku i biciklističku ulicu dužine 23 kilometra kroz neke od najsiromašnijih četvrti na jugozapadu grada, šetalište Porvenir. Ide preko četvrti koja nemaju ni kolovoz na ulicama za automobile.
Glavna ulica u centru Bogote, avenija Jimenez, pretvorena je u pješačku ulicu. Uložili smo ogroman napor u izgradnju parkova. Smatramo da je javni prostor izuzetno važan. Javni pješački prostor zaista je jedini komad planete koji vam se nudi. U gradu imate privatno vlasništvo i tada imate mjesta za automobile. Ako uđete u bilo koga, bit ćete ubijeni.
Možda mislite da je prostor pješaka neozbiljan u gradu s mnogim problemima siromaštva, ali zapravo je suprotno. Tijekom slobodnog vremena postoji ogromna razlika između bogatih i siromašnih. Osoba s gornjim primanjima odlazi u veliku kuću, u vrt, u seoski klub, na odmore.
Osoba s nižim prihodima živi u izuzetno maloj kući ili stanu. Jedina alternativa televiziji za slobodno vrijeme je javni prostor. To je najmanje što bi demokratsko društvo trebalo ponuditi svojim građanima. Uložili smo ogroman novac u parkove, izgradili smo ili obnovili više od 1.000 parkova. Uložili smo u poboljšanje slamova. Svugdje smo donijeli vodu i kanalizaciju.
Prodavače su potpuno napali središte grada, a u potpunosti su ih napali. Bilo je to izuzetno opasno područje. Bio je to simbol nemoći vlasti u srcu grada. Pa smo ih izveli, bio je to vrlo težak posao.
Imali smo najstrašnije područje trgovine drogom na svijetu, najviši zločin na planeti bio je dva bloka od predsjedničke palače. Rušili smo više od 600 zgrada; bio je to rat. Uspjeli smo otvoriti park od 23 hektara, dva bloka dalje, gdje su nekada bile najveće mafije. Naravno da smo imali veliki problem sa rehabilitacijom ovisnika o drogama. U jednom trenutku imali smo više od 1500 bivših ovisnika koji su prošli rehabilitaciju radeći kao gradski izvođači.
Stvorili smo sustav za prijevoz autobusa, Transmilenio. Transmilenio smo imali više od 450 posjeta iz više od 70 zemalja. Transmilenio je danas najbolji autobusni sustav na svijetu, a 20 posto njegovih korisnika vlasnici su automobila, što je izuzetno rijetko u zemlji u razvoju. Transmilenio je puno brži od automobila.
Enrique Peñalosa, gradonačelnik Bogote od 1998. do 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, gradonačelnik Bogote od 1998. do 2001. (Enrique Penalosa) 
Autobusi za brzi tranzit Transmilenio prelaze plazu u središtu Bogote. (Kenneth Fletcher) 
Namjenska staza za pješake i bicikliste prolazi između prometnih traka u Bogoti. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, gradonačelnik Bogote od 1998. do 2001. (ljubaznošću Enrique Penalosa) 
Stanovnici Bogote napuštaju platformu Transmilenio u središtu Bogote. (Kenneth R. Fletcher) Je li glavna prednost nad sustavom metroa ili metroa niži troškovi?
Da. Podzemna željeznica košta 10 puta više po kilometru. Ali čak možete i brže od metroa sa brzim autobusima, jer se podzemne željeznice moraju zaustaviti na svakoj stanici.
Sada novi gradonačelnik govori o izgradnji metroa. U gradu koji ima toliko siromaštva, gdje oko 15 do 20 posto ulica još nema kolnike, djeca moraju hodati po blatu do škole, kako možete uložiti tri milijarde dolara u podzemnu željeznicu kada to možete učiniti s Transmilenio vrijednim 300 milijuna dolara. Naravno da je metro velik, ali ovdje u ovom kontekstu nije.
Je li i obrazovanje bilo dio vašeg plana?
Zapravo smo uložili više u obrazovanje nego u sve ostalo zajedno. Napravili smo prekrasne jaslice u najsiromašnijim dijelovima grada za djecu do pet godina. Izgradili smo 23 nove prekrasne škole poput najluksuznijih škola s visokim primanjima u najsiromašnijim četvrtima. Izgradili smo fantastične knjižnice, tri velike knjižnice i 11 manjih koje sada mjesečno koristi 400.000 ljudi.
Koji je bio najveći problem s kojim ste se suočili?
Najteže je zapravo bilo uklanjanje automobila s pločnika. Ali stalno smo se svađali. Zašto imamo bitke? Je li to samo zato što smo ludi ljudi koji se vole boriti? Ne. Ako želite doista izgraditi ravnopravnost, a ne samo razgovarati o tome, ako zaista želite promjene, mora postojati sukob. Nekim ljudima koristi status quo, a ako želite promijeniti status quo, ljudi će se žaliti.
Političari poput posljednjeg gradonačelnika, upravo je došao ovdje i rekao da želi dati besplatnu hranu siromašnima, bez sukoba s bilo kime. Ali to nije konstruiranje jednakosti. Kad izgradim fantastičnu knjižnicu pored siromašne četvrti, kažem im da vjerujem u njihovu inteligenciju i sposobnost. Ja gradim ravnopravnost. Kad dajem besplatnu hranu, bez obzira koliko mi je potrebna, uništavam jednakost.
Kažem da, ako ni sami niste u stanju skuhati hranu, niste ni sposobni. Ponekad to morate učiniti i sva besplatna hrana koju dajete starijim osobama i djeci, to je u redu. Ali jednom kada dajete besplatnu hranu odraslima radne dobi, govorite im da su inferiorni.
Mislite li da bi se te ideje mogle upotrijebiti u drugim gradovima?
U osnovi, svaki grad na svijetu mogao bi biti malo humaniji. Jasno je da je američki prigradski model potpuno neodrživ. Potroši izuzetno velike količine energije i stvara vrlo dosadno okruženje u kojem nema ljudi na ulici, a djeca su ovisna o nogometnim mamama koje ih mogu odvesti svuda. Ali Amerikanci su tako nevjerojatno učinkoviti, siguran sam da će transformacija koja se događa u Sjedinjenim Državama biti nevjerojatna.
Moj san je da možemo utjecati na razvoj novih azijskih gradova. Latinska Amerika je rasla od 1960-ih do 2000-ih i kretala se iz nečega poput 30 do 80 posto u urbanom. Sada se ista stvar događa u Aziji. Na našim uspjesima i na pogreškama možemo učiti. Na primjer, bilo bi vrlo lako u nove gradove ugraditi čitavu mrežu stotina kilometara pješačkih i biciklističkih ulica. To ne bi koštalo gotovo ništa i potpuno bi promijenilo vaš način života.
Bili ste u Bogoti, katastrofa je. Stekli smo reputaciju jer smo napravili nekoliko zanimljivih eksperimenata. Ali naš grad nema dovoljno parkova. Djeca nisu sigurna na ulicama. Nemamo dovoljno igrališta. Svako dijete ovdje u gradu igra nogomet i nemamo nijedna javna nogometna igrališta. Sintetički nogometni teren u susjedstvu s niskim primanjima učinkovitiji je u smanjenju kriminala od policijske postaje. Otkako sam otišao, praktički nisu izgrađene nove biciklističke staze. Jako je tužno. Ali shvatili smo da smo u 20. stoljeću napravili velike pogreške i mislim da je kod mnogih mladih u Bogoti posađeno sjeme.
