26. travnja 1956. dizalica je podigla 58 aluminijskih tijela kamiona na palubu starog tankera, usidrenog u Newarku, New Jersey. Pet dana kasnije, Ideal-X je uplovio u Houston, Teksas, gdje su kamioni koji su čekali sakupljali kontejnere za dostavu u lokalne tvornice i skladišta. Od tog skromnog početka, brodski je kontejner postao toliko poznati dio krajolika da Amerikanci ne bi pomislili dvaput kad bi prošli jedan autocestom ili ugledali jedan na pristajalištu susjedne namirnice.
Povezani sadržaj
- Startup iz San Francisca stavlja u skladište sve što vam je potrebno za farmu s dva hektara
- Okretanje kontejnera za otpremu u gradske farme
Intermodalni brodski kontejner - doista, malo više od jednostavne metalne kutije - pomogao je transformirati svjetsku ekonomiju, stimulirajući međunarodnu trgovinu u mjeri u kojoj nitko nije mogao zamisliti i otvorio je put prema onome što danas nazivamo globalizacijom.
Sve je palo na pamet vozaču kamiona u Sjevernoj Karolini po imenu Malcom McLean - čovjeku koji nije imao iskustva u pomorskoj industriji, ali nastavio je okretati ga naopako.
McLean, rođen u malenom pamučnom centru Maxtona 1913. godine, bio je nametljiv poduzetnik, čovjek koji je uvijek razmišljao o poslu. Kao dijete prodavao je jaja sa strane ceste. Završivši srednju školu 1931. godine, usred Velike depresije, nabavljao je police u trgovini i potom upravljao benzinskom crpkom. Kupio je rabljeni kamion i otvorio McLean Trucking 1934. godine, služeći kao jedini vozač dok je još prodavao benzin. Naoružan bezgraničnom ambicijom, brzo je ugradio McLean Trucking u jednu od najvećih državnih transportnih kompanija. McLean Trucking izvlačio je tekstil, cigarete i ostalu robu gore i dolje na istočnoj obali. Međudržavna komisija za trgovinu, moćna savezna agencija, usko je regulirala prijevoz robe u to doba, zahtijevajući da se cijene temelje na troškovima pružanja usluga. Malcom McLean bio je poznat po inovativnim idejama koje su snizile troškove njegove tvrtke, poput kreiranja bočnih strana prikolica kako bi se smanjio otpor vjetra i poboljšala učinkovitost goriva, tako da bi regulatori omogućili njegovoj kompaniji da smanji stope i preuzme tržišni udio od svojih konkurenata.
Početkom 1950-ih prodaja automobila u SAD-u bila je u porastu, a autoceste su postale jako zagušene. Sustav međudržavne autoceste još je bio godina u budućnosti. McLean, zabrinut zbog toga što prometne gužve kasne s vozačima i povećava troškove njegove tvrtke, zamišljao je obalne terminale na kojima će kamioni voziti rampe i deponirati njihove prikolice na brodove. Zamišljao je plovila koja se kreću između Sjeverne Karoline, New Yorka i Rhode Islanda, zaobilazeći gust promet i bezbrojna svjetla za zaustavljanje na autocestama koje su služile i kao glavne ulice gore i niz Istočnu obalu.
Industrija koju je McLean predložio da uđe bila je više nego pomalo stara. Tipičan okeanski brod pedesetih godina prošlog stoljeća nosio je oko 200 000 zasebnih sanduka, vreća, bačvi i bala. Oni bi na pristanište stigli u stotinama zasebnih pošiljki. Svaki je predmet trebalo izvaditi iz kamiona ili željezničkog automobila i premjestiti u skladište. Kad je došlo vrijeme za utovar plovila, pojedinačni komadi tereta premješteni su iz skladišta, postavljeni na pristanište i sastavljeni na palete koje su vitlom podigli u brodsko skladište. Tamo su radnici doktora uklonili svaki predmet s palete i spremili ga.
Istovar na kraju plovidbe značio je preokret ovog napornog procesa. Posljedično, premještanje robe preko oceana često košta 15 ili čak 20 posto njihove vrijednosti, cijena toliko strma da mnoge robe nisu vrijedile trgovati u inozemstvu. Postavljanje teretnih prikolica na brodove, u teoriji, umanjilo bi mnoge od tih napornih koraka, a zauzvrat, smanjilo troškove. No ideja je imala i očigledan nedostatak: prikolice su zauzele dragocjen i skup brodski prostor, što umanjuje potencijalne uštede.
McLean je razmislio o problemu i predložio uklanjanje tijela prikolice s njihovih šasija i točkova i postavljanje samo tijela - to su metalni spremnici - na brod. To bi dovelo do nekih komplikacija, poput potrebe da dizalice podignu kontejnere s šasije kamiona, prebace ih na brodove koji odlaze i preokrenu radnju kada brod stigne na svoje odredište. S druge strane, kontejneri, za razliku od prikolica za kamione, mogu se slagati, što omogućuje svakom brodu da prevozi daleko više tereta. Budući da je plovilo bilo najskuplji dio operacije, što je više kontejnera moglo ući na svako plovilo, to bi manje koštalo njegovo prenošenje.
Prepreke McLeanovoj koncepciji bile su strašne. Prikladni kontejneri, dizalice i brodovi nisu postojali; McLean je angažirao inženjere i pomorske arhitekte i otpustio ih da riješe probleme. Federalni propisi zabranili su prijevozničke kompanije u vlasništvu brodova, pa je McLean 1955. godine prodao svoju vrlo profitabilnu kamionsku liniju, a zatim kupio marljivo profitabilnu brodsku liniju koju je mogao iskoristiti za testiranje svojih ideja. Potencijalni zahtjev za prijevozom kontejnera bio je nepoznat, ali McLean je sve kladio na pothvat kojim je krštavao Sea-Land Service. Na pitanje kasnije je li razmotrio načine kako svoje bogatstvo zaštititi od rizika neprovjerenog posla, McLean je bio nedvosmislen. "Morate biti posvećeni", rekao je.
Mnogi su u brodskoj industriji smatrali kontejnerizaciju konceptom s malo potencijala; Naposljetku, McLean je bio autsajder koji nije bio upoznat sa tradicijom koja je vladala u industriji. McLean je sa svoje strane mislio da je američka pomorska industrija opsjednuta brodovima, a ne svojim potencijalnim kupcima. Agresivno je gradio svoj posao duž obala Atlantika i Meksičkog zaljeva, na rutama do Portorika, preko Panamskog kanala do Kalifornije. Kupio je brodski vod koji je služio Aljasku početkom 1964. godine, neposredno prije nego što je jedan od najsnažnijih potresa ikad zabilježen stvorio ogromnu potražnju za brodskim građevinskim materijalom.
Krajem pedesetih godina 20. stoljeća ostale su brodske linije oprezno pokušavale slijediti. Njihovi su napori naišli na sindikalnu oporbu. Za pražnjenje i pretovar tradicionalnih brodova moglo bi biti potrebno vojskovođe, a sindikati doktora su znali da će prelazak na kontejnerski teret ukloniti tisuće radnih mjesta na dokovima. Tek nakon opetovanih udara i na atlantskoj i na pacifičkoj obali, lučki poslodavci i dugorežni sindikati postigli su dogovor početkom ranih 60-ih o plaćanju radnicima doktora koji su premješteni novom tehnologijom.
Najveća prepreka rastu brodskih kontejnera bila je različitost. Svaka tvrtka koja je pratila Sea-Land naručila je kontejnere koji su odgovarali njezinom posebnom poslovanju, a svaka je imala drugačiji dizajn za kutne elemente pomoću kojih su dizalice dizale kontejnere. Ako je tvornica spakirala pošiljku u kutije jedne brodske linije, roba bi možda trebala čekati mjesta na jednom od brodova tog prijevoznika i mogla se isporučiti samo u luku kojoj je linija služila.
Na zahtjev američke mornarice, koja je zabrinuta da će možda morati opskrbiti trupe u inozemstvu flotom nekompatibilnih brodova koji prevoze nespojive kontejnere, domaće prijevozničke tvrtke počele su raspravljati o tome kako standardizirati kontejner 1958. Međunarodna organizacija za standardizaciju ubrzo je pokupila uzroka, želeći razviti međunarodne standarde.
McLean, kojeg su čelnici brodske industrije tretirali kao autsajdera, nije bio uključen u ove razgovore, ali nakon desetljeća besplodnog pregovaranja, pregovarači su mu se obratili za rješenje. Pristao je dopustiti industriji da upotrebljava patente Sea-Land-a bez naknade, tako da svaki spremnik u svakoj zemlji može koristiti iste ugaone dijelove. To je, zajedno s dogovorom o standardnoj duljini od 40 stopa, osiguralo da se svaki kontejner može uklopiti na bilo koji brod i da se njime može upravljati dizalicom u svakoj luci.
Standardizacija je razriješila put da prijevoz kontejnera postane međunarodno poslovanje. McLean je 1967. godine dobio ugovor Ministarstva obrane za korištenje kontejnera za opskrbu američkih trupa u Vijetnamu, brzo opovrgavajući sumnjičare koji su inzistirali da prijevoz kontejnera preko Tihog okeana neće biti održiv. Ugovor je pokrivao troškove povratnog puta, a nedostatak vojnog tereta koji se vraća iz Vijetnama u Sjedinjene Države ostavio je Sea-Land slobodnim za služenje drugim kupcima. McLean ih je pronašao u Japanu. Počevši od 1968., usluga prevoza kontejnera omogućila je japanskim proizvođačima kao što su Matsushita i Pioneer da izvoze televizije i stereo uređaje u ogromnim količinama, a rastući američki trgovinski deficit s Japanom ubrzo je postao osjetljivo diplomatsko pitanje.
Duhanska tvrtka RJ Reynolds kupila je Sea-Land 1969. godine, ali devet godina kasnije McLean je ponovno pokrenuo brodarsku industriju kupnjom United States Lines, velikog, ali slabog konkurenta. Kao i uvijek, konkurencija mu je padala na pamet; naručio je desetak kontejnera koji su veći i štedljiviji od goriva na bilo kojem plovilu, očekujući da će Lines United Lines imati niže troškove po kontejneru u odnosu na druge prijevoznike. I ovaj put je McLeanov intuitivni stil upravljanja djelovao protiv njega. Cijene nafte su pale, ostavljajući linije Sjedinjenih Država krivim brodovima za to vrijeme. Tvrtka je 1986. podnijela stečaj. Njegovi su brodovi rasprodani, a tisuće radnika su ostale bez posla.
McLean se nije bio spreman povući. Pet godina nakon neuspjeha US Lines-a, u dobi od 77 godina osnovao je još jedno brodarsko poduzeće. No, ostao je van javnosti, sram svoje uloge u neuspjehu koji je hiljade ljudi koštao njihove poslove. Smanjio je novinare i izbjegavao javne nastupe. Kao rezultat toga, njegova ostavština nije cijenjena u cijelosti.
Do smrti 2001. godine, industrija koju je McLean osnovao s jednim brodom koji je nosio 58 kontejnera preuredila je globalno gospodarstvo. Lokalne industrije koje su bile norma 1956 odavno su nestale; tisuće brodova svakodnevno su premještale milijune kontejnera širom svijeta; protuvrijednost gotovo 10 milijuna kontejnera veličine kamiona stigla je u američke luke 2016. Dugogodišnji lučki gradovi poput New Yorka i San Francisca ponovno su se rodili nakon godina borbe za zamjenu radnih mjesta i industrije izgubljenih zbog porasta kontejnerskih isporuka. Potrošači su imali bez presedana izbor među gotovo beskonačnim nizom proizvoda iz svih dijelova svijeta, ali proizvodni radnici koji su proizvodili tu robu naprezali su se da bi se suočili sa intenzivnijom globalnom konkurencijom. McLean-ova inovacija, namijenjena upravo tome da njegova tvrtka za prijevoz tereta postane učinkovitija, na kraju je promijenila svijet na načine na koje nitko nije zamislio.
Marc Levinson, povjesničar i ekonomist, autor je knjige "Box": Kako je kontejner za otpremu svijet učinio manjim, a svjetska ekonomija većom . Njegova najnovija knjiga je Izvanredno vrijeme: Kraj poslijeratnog procvata i povratak obične ekonomije .
