Manje od dva mjeseca nakon što se predsjednik Donald Trump u svojoj Državi Unije obvezao da će „obnoviti našu raspadajuću infrastrukturu“, izgledi izgledaju sumorno. Trumpova administracija traži od Kongresa ideje o tome kako financirati bilijune dolara poboljšanja za koja stručnjaci kažu da su potrebni. Neki demokrati žele preokrenuti novoodređena smanjenja poreza za financiranje popravaka - malo vjerojatna strategija sve dok republikanci kontroliraju Kongres.
Odlučivanje kako financirati ulaganja na ovoj ljestvici prvenstveno je posao izabranih dužnosnika, ali istraživanje može pomoći postavljanju prioriteta. Naš trenutni rad fokusiran je na tranzit, što je od presudne važnosti za zdravstveni i ekonomski razvoj, jer povezuje ljude s poslovima, uslugama i mogućnostima rekreacije.
Zajedno s ostalim kolegama iz Urban Information Laboratorija na Sveučilištu u Teksasu, razvili smo web stranicu koja pokazuje koja područja u većim američkim gradovima nemaju dovoljno alternative vlasništvu automobila. Pomoću ovih metoda utvrdili smo da je nedostatak tranzitnog pristupa rašireni problem. U nekim od najteže pogođenih gradova jedan od 8 stanovnika živi u onome što nazivamo tranzitnim pustinjama.
Pustinje i oaze
Koristeći tehnologiju kartiranja temeljenu na GIS-u, nedavno smo procijenili 52 američka grada, od velikih metropola poput New Yorka i Los Angelesa do manjih gradova poput Wichite. Sustavno smo analizirali prijevoz i potražnju na razini blokovske skupine - u osnovi, po kvartima. Zatim smo klasificirali blokovske skupine kao "tranzitne pustinje", s neadekvatnim uslugama prijevoza u odnosu na potražnju; "Tranzitne oaze", s više usluga prijevoza nego potražnje; i područja na kojima tranzitna ponuda zadovoljava potražnju.
Da bismo izračunali opskrbu, preslikali smo prometne sustave u gradovima koristeći javno dostupne skupove podataka, uključujući opće podatke o tranzitnom feedu. GTFS skupove podataka objavljuju tvrtke za prijevoz usluga i pružaju detaljne informacije o njihovim tranzitnim sustavima, kao što su informacije o ruti, učestalost usluge i mjesta zaustavljanja.
Izračunali smo potražnju za tranzitom koristeći podatke američke ankete zajednice iz američkog ureda za popis stanovništva. Potražnju prijevoza teško je kvantificirati, pa smo koristili broj ljudi koji ovise o tranzitu u svakom gradu kao proxy. Osoba koja ovisi o tranzitu je osoba starija od 12 godina koja će možda trebati prijevoz, ali ne može ili ne vozi jer je premlada, onesposobljena, preniska za posjedovanje vozila ili je odlučila da ne posjeduje automobil.
Deserti u prijevozu bili su različito prisutni u sva 52 grada naše studije. U tranzitnim pustinjskim blokovskim skupinama u prosjeku je oko 43 posto stanovnika bilo ovisno o tranzitu. Ali iznenađujuće, čak i u blokovskim skupinama koje imaju dovoljno tranzitnih usluga da udovolje potražnji, 38 posto stanovništva bilo je tranzitno ovisno. To nam govori da postoji široka potreba za alternativama vlasništva pojedinačnih automobila.
Tranzitne pustinje u Orlandu na Floridi. Crvena područja su tranzitna pustinja, a zelena područja tranzitna oaza. U zapadnim područjima, tranzitna ponuda i potražnja su u ravnoteži. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) Na primjer, otkrili smo da su 22 posto blok-grupa u San Franciscu tranzitne pustinje. To ne znači da je tranzitna ponuda slaba unutar San Francisca. Umjesto toga, potražnja za tranzitom je velika jer mnogi stanovnici ne posjeduju automobile ili ne mogu voziti, a u nekim četvrtima ovaj zahtjev nije zadovoljen.
Suprotno tome, grad San Jose u Kaliforniji ima visoku stopu vlasništva automobila i posljedično nisku stopu tranzitne potražnje. A gradska tranzitna opskrba je relativno dobra, tako da smo pronašli samo 2 posto blokovskih skupina koje su bile tranzitne pustinje.
Kome služe tranzitne agencije?
Tradicionalno planiranje tranzita uglavnom je usmjereno na olakšavanje vremena putovanja u središnje poslovne četvrti, a ne na osiguravanje odgovarajućeg prijevoza unutar stambenih područja. Naša preliminarna analiza pokazala je da je nedostatak tranzitnog pristupa povezan s životom u gušćim područjima. Na primjer, u New Yorku postoje tranzitne pustinje duž gornjeg zapada i gornjeg istoka, koje su stambena područja velike gustoće, ali nemaju dovoljno mogućnosti prijevoza da zadovolje potrebe stanovnika.
Naše otkriće da su gušća područja nedovoljno podcjenjiva sugerira da će gradovima u narednim desetljećima biti sve veći izazov za pružanje tranzitnog pristupa. Ujedinjene nacije procjenjuju da će dvije trećine svjetskog stanovništva živjeti u gradovima do 2050. godine, što će značiti rastuću potražnju za tranzitom. Štoviše, sve manje Amerikanaca, posebno milenijalaca, odlučuje posjedovati vozila ili čak dobiti vozačke dozvole.
Ovaj dvostruki izazov naglašava hitnost ulaganja u prometnu infrastrukturu. Problem prometnog pristupa vjerojatno će postajati sve veći u narednim godinama, a novi infrastrukturni projekti zahtijevaju mnogo godina za planiranje, financiranje i dovršavanje.
Tranzitne pustinje pojačavaju nejednakost
Također smo otkrili da relativno dobro okružena naselja imaju bolju prometnu uslugu. Ovo nije iznenađujuće: Bogatiji ljudi imaju veći pristup automobilima i manje se oslanjaju na javni prijevoz.
Niži pristup prijevozu siromašnijim Amerikancima stvara vrstu negativne povratne veze. Ljudi trebaju pristup visokokvalitetnom prijevozu kako bi pronašli i zadržali bolje poslove. Zapravo je nekoliko studija pokazalo da je tranzitni pristup jedan od najvažnijih čimbenika u određivanju pokretnosti prema gore. Siromašni Amerikanci vjerovatno imaju niži prosjek tranzita, ali često se ne mogu izbaciti iz siromaštva zbog ovog nedostatka tranzita. Ulaganje u infrastrukturu tako predstavlja način povećanja socijalne i ekonomske jednakosti.
Što država i gradska uprava mogu učiniti
Smanjenje tranzitnih pustinja ne mora nužno graditi na veliko novu tranzitnu infrastrukturu. Neka se rješenja mogu implementirati relativno jeftino i jednostavno.
Nove i nove tehnologije mogu pružiti fleksibilne alternative tradicionalnom javnom prijevozu ili čak poboljšati redoviti javni prijevoz. Primjeri uključuju usluge tvrtki koje se bave tranzitom, kao što su Uber's Pool i Express Pool i Lyft's Line; tradicionalne usluge ili dijeljenje bicikala bez dokova, poput Mobike i Ofo; i usluge mikrotransita kao Didi Bus i Fordov Chariot. No, gradovi će morati surađivati s privatnim tvrtkama koje nude ove usluge kako bi osigurale da su dostupne svim stanovnicima.
Gradovi također mogu poduzeti korake kako bi osigurali da njihovi trenutni tranzitni sustavi budu uravnoteženi i preusmjere neke resurse iz područja sa nadziranim u četvrti koja su nedovoljno posjećena. I skromna ulaganja mogu napraviti razliku. Na primjer, prilagođavanje tranzitnih signala dajući prednost autobusima na raskrižjima može učiniti autobusnu uslugu pouzdanijom pomažući im da ostanu u rasporedu.
Konačno, savezne, državne i gradske agencije moraju raditi zajedno kako bi osigurale pravednu raspodjelu prijevoza kako bi svi građani mogli u potpunosti sudjelovati u civilnom društvu. Utvrđivanje tranzitnih praznina prvi je korak ka rješenju ovog problema.
Ovaj je članak prvotno objavljen u časopisu The Conversation.
Junfeng Jiao, docent za zajedničko i regionalno planiranje i direktor, Urban Information Lab, University of Texas u Austinu
Chris Bischak, magistar zajednice i kandidat za regionalno planiranje, Sveučilište u Teksasu u Austinu
