New York je najnoviji grad koji razmišlja o zagušivim cijenama kao načinu rješavanja prometnih problema. Ova strategija, koja zahtijeva da vozači plaćaju naknade za vožnju u gradskim središtima u prometnim razdobljima, rijetkost je u gradskoj javnoj politici: mjera koja djeluje i isplativa je.
Pravilno korištene cijene zagušenja mogu olakšati promet, ubrzati vrijeme putovanja, smanjiti zagađenje i osigurati sredstva za javni prijevoz i ulaganja u infrastrukturu. Detalji su važni, uključujući veličinu i vrijeme naplate, te područje koje pokrivaju. Troškovi zagušenja također pokreću probleme s pravom kapitala jer se bogati ljudi najbolje mogu približiti poslu ili promijeniti svoj raspored kako bi izbjegli najbrže troškove.
No, ključno je to što je takav pristup uspio u gradovima uključujući London, Singapur i Stockholm. Za učenjake poput mene koji se fokusiraju na urbana pitanja, ozbiljna rasprava o zagušenim cijenama u New Yorku dobrodošla je vijest.
Putnici gužvaju platformu podzemne željeznice Grand Central u New Yorku, 4. svibnja 2016. Predloženi troškovi zagušenja u New Yorku stvorili bi novac za poboljšanje javnog prijevoza. (AP Photo / Bebeto Matthews, datoteka) Donja strana gustoće
Gradovi koncentriraju ljude bliske zajedno iz dobrih ekonomskih razloga. Aktivnosti klastera omogućuju prijenos informacija, znanja i vještina. U najboljem slučaju gradovi stvaraju duboke bazene radne snage, velika tržišta potrošača i uštede u pružanju javnih dobara kao što su masovni tranzit i odvoz smeća. Planeri bi trebali poticati gradove da postanu veći i gušći ako želimo poboljšati ekonomske rezultate.
No, rastuća koncentracija također nameće troškove, a jedan od najvećih je zagušenje prometa. Troškovi se množe kada činimo uporabu motornih vozila na javnim cestama. Vozači dragocjeno vrijeme provode sjedeći u prometnim gužvama, dok buka, nesreće i zagađenje nameću velike opterećenja stanovnicima grada.
Treba li upotreba cesta biti besplatna?
Ideja naplate za korištenje javnih cesta nije nova. Ekonomist Arthur Pigou razgovarao je o tom problemu već 1920. godine, kao dio svog pokušaja popravljanja nedovoljnog djelovanja tržišnog sustava. Kanadski ekonomist rođen u Kanadi William Vickrey 1963. godine tvrdio je da su ceste oskudni resursi koji bi se trebali vrednovati nametanjem troškova korisnicima.
Potrošači intuitivno razumiju različitu cijenu. Očekujemo da ćemo platiti više za avionske karte u vrijeme vrhunca putovanja i za hotelske sobe u popularno doba godine. Cijene zagušenja djeluju na isti način. Povećanjem cijena prisiljava korisnike na razmišljanje o cijenama putovanja. Porez na zagušenje je ono što ekonomisti u ponašanju nazivaju „guranje“ zbog čega ljudi procjenjuju svoje obrasce putovanja.
I može biti učinkovit. Studija iz 2008. godine vozačima u Seattlu dala je hipotetsku novčanu svotu koju troše na putovanja, naplaćivala im putarine povezane s razinama gužve u prometu i ostavila im novac da ne troše. Njihovi automobili bili su opremljeni opremom za praćenje vožnje.
Rezultati su pokazali da je na cijene utjecalo ponašanje: Putnici su mijenjali raspored vožnje, krenuli različitim rutama ili skupili više putovanja u jedno putovanje. Skupno, ove promjene smanjile su zagušenje u vrijeme vrha, smanjile vrijeme čekanja i povećale prosječne brzine putovanja u modelu regionalnog prometa ove studije.
Brzine putovanja po Manhattanu i širom grada stalno padaju od 2012. (New York City DOT) Cijene zagušenja u praksi
Singapur je bio jedan od prvih većih gradova koji je uveo cijene zagušenja 1975., naplaćujući 1, 30 USD za vozilo za ulazak u središnju poslovnu četvrt između 7:30 i 9:30 ujutro. Politika je imala političku podršku, jer je većina stanovnika koristila javni prijevoz, a samo najbogatiji vozeći privatne automobile. Porez se smatrao pravičnijom raspodjelom troškova.
Neto rezultat je bio da su smanjeni zastoji i poboljšana vremena putovanja. Između 1975. i 1988. projekt je ostvario prihode 11 puta veće od troškova. Zagađenje se smanjilo i poboljšala se sigurnost pješaka. 1998. godine Singapur se prebacio na promjenjive troškove koji ciljaju zagušene dionice na cestama i razlikuju se u doba dana i smjeru putovanja.
London je uveo cijene zagušenja 2003. godine, naplaćujući automobilistima, ulazeći u središnji London između 7 i 18 sati radnim danom, 5 britanskih funti (oko 7 dolara) dnevno. Shema je u prvom desetljeću generirala 2, 6 milijardi funti (oko 3, 63 milijardi USD), od čega je gotovo polovica uložena u javni prijevoz i poboljšanje infrastrukture.
Naplata zagušenja, kao što je poznato, smanjila je broj automobila koji ulaze u grad za 44 posto od razine prije punjenja i malo je smanjila prometne nesreće. Kvaliteta zraka u središnjem Londonu također se poboljšala.
Optužba je proizvela neke nenamjerne posljedice. Cijene kuća u zoni naplate zagušenja povećane su - povećavaju ponude potrošači koji su spremni platiti kako bi izbjegli promet i uživali u poboljšanim okolišnim uvjetima. Dugoročno je porez na zagušenja podmazao gentrifikaciju središnjeg Londona.
Londonska zona naplate zagušenja (prijevoz za London) No, ovaj je postupak uobičajen za mnoge druge velike gradove, s cijenama zagušenja ili bez njih: Bogati izostavljaju središnja mjesta i raseljavaju manje bogataše u predgrađa.
Stockholm je uveo porez zagušenja 2007. godine, nakon višemjesečnog suđenja i oštre političke borbe. Vozila koja su ulazila u središnji grad naplaćivala su se različitim cijenama tijekom dana, dostižući 35 švedskih kruna (oko 4, 40 dolara) tijekom jutarnjih i večernjih sati.
Porez je postupno dobivao javnu potporu i smanjivao zagušenja kako su se autobusi prebacivali na javni prijevoz. Ostale švedske općine od tada su kopirale program.
Cijene zagušenja u SAD-u
Dok Sjedinjene Države imaju preko 5000 kilometara putarina, cijene zagušenja nisu uobičajene. Izuzetak je međudržavna ruta 66 u metrou Washington, DC, gdje su dana 4. prosinca 2017. uvedene fluktuirajuće cestarine. Cijene za ove ekspresne trake mijenjaju se svakih šest minuta tijekom sata vožnje u smjeru istoka ujutro i popodne prema zapadu. Cestarina je dostigla 40 dolara za dionicu od 10 milja dan nakon što je uvedena.
Ali ovo je samo jedna dobro korištena cesta, a postoje i mnoge druge rute do središnjeg Washingtona. Cestarina I-66 više je za ostvarivanje prihoda na jednoj cesti nego za smanjenje zagušenja u cijelom gradu.
Trenutno bi predloženi plan za New York City naplaćivao automobilima 11, 52 dolara za ulaz u Manhattan ispod 60. ulice radnim danom. Kamioni bi se naplaćivali 25, 34 dolara, a taksiji i vožnja temeljeni na aplikacijama kao što su Uber i Lyft naplaćivali bi se od 2 do 5 dolara. Porez bi generirao 1, 5 milijardi dolara godišnje.
Predloženo određivanje cijena zona za središnju poslovnu četvrt Manhattana (Popravak izvještaja Savjetodavne komisije NYC-a) Što je s kapitalom? Samo 4 posto ljudi koji putuju u New York putuje automobilom, a od tih samo 5.000 moglo bi se svrstati u siromašne radnike. Povećana sredstva od naknada zagušenja omogućila bi veća ulaganja u masovni tranzit, olakšala život većini Njujorčana koji putuju javnim prijevozom.
Za razliku od drugih poreza koji se mogu lako odbaciti kao nametanje troškova i uništavanje radnih mjesta, cijene zagušenja poboljšavaju tržišnu učinkovitost jer prisiljavaju ljude da razmišljaju o svojim putovanjima i dovode do racionalnijeg korištenja naših javnih cesta. Po mom mišljenju, to je moćna politika čije je vrijeme definitivno došlo.
Ovaj je članak prvotno objavljen u časopisu The Conversation.
John Rennie Short, profesor škole za javnu politiku, University of Maryland, okrug Baltimore
