21. siječnja 1976., dva od kojih mnogi ljubitelji zrakoplovstva smatraju najljepšim čovjekom napravljenim objektom koji su ikada letjeli - istodobno su poletjeli s aerodroma Heathrow u blizini Londona i zračne luke Orly u blizini Pariza. Ta dva zrakoplova, zvana Concorde, letjela bi brže od brzine zvuka iz Londona do Bahreina i iz Pariza u Rio de Janeiro, elegantni vijesnici hrabre nove ere u komercijalnim zračnim putovanjima.
Povezani sadržaj
- Ova čudotvorna zrakoplovna katastrofa dovela je donji plamen nadzvučni idealizam
Jedan od tri konkursa koji su bili javno gledani u Sjedinjenim Državama, nalazi se u hangaru Stevena F. Udvar-Hazy Centra Smithsonianovog nacionalnog muzeja zraka i svemira u Chantillyju u Virginiji, crvene, bijele i plave boje Air Francea na svom vertikalnom stabilizatoru. (Druga dva su u Intrepid muzeju u New Yorku i Muzeju leta u Seattlu.)
Nastup Concorde-a, pilot avioprijevoznika i autor Patrick Smith, kaže mi da čovjek ne stavlja "S" ispred imena aviona - bio je spektakularan. Avion je mogao krstariti gotovo stratosferskom nadmorskom visinom od 60 000 stopa pri 1350 milja na sat, a vrijeme putovanja na svojim rutama prepolovio je u pola. Ali brzina i nadmorska visina nisu bili jedini čimbenici koji su Concordea učinili tako izvanrednim. Avion je bio ljepotica.
Od kada je let bio samo san, u zamišljenim letećim strojevima bio je estetski element. Lako je zamisliti Daedalusa kako fiksira perje na ruke svog osuđenog sina Ikara u vizualno privlačnom ptičjem uzorku. Leonardo da Vinci je u svojim crtežima mogućih aviona zamislio simetrični oblik krila šišmiša. Dio ove estetike i dalje se prenosi (možda ironično) u vojnim zrakoplovima, ali u komercijalnom zrakoplovstvu, gdje profit zahtijeva sve više i više putnika, dizajneri zrakoplova zamijenili su ljepotu za kapacitet.
Na primjer, radni konj 747 izgleda kao avion koji je skicirao Botero. U vrijeme kada se avioni nazivaju autobusi, Concorde, koji su dizajnirali Bill Strang i Lucien Servanty, bio je san Daedalusa. Činilo se da utjelovljuje čudo leta, dugo nakon što je to čudo shvaćeno zdravo. U mojoj knjizi o elegantnim industrijskim dizajnima graciozno stvorenje zauzima dvije stranice.
ABC Breaking News | Najnovije vijesti
Concorde je bio jedan natjecatelj u tročlanoj međunarodnoj utrci. U SAD-u Boeing je s Lockheedom dobio dizajn dizajn za nadzvučni avion, no, prema Bob van der Lindenu, kustosu zračnog prijevoza i zrakoplova posebne namjene u Muzeju zraka i svemira, Wall Street nikada nije ulagao u američku verziju Kongres je odbio financijska sredstva potrebna za izgradnju aviona iz kombinacije proračuna i okolišnih razloga.
Rusija je također ušla u pohod i proizvela TU-144, avion koji je djelovao nekako slično Concordeu, te je nekoliko mjeseci u prosincu 1968. godine pobijedio anglo-francuski zrakoplov u zrak. Nesretni ruski SST srušio se tijekom demonstracija. let na zračnoj izložbi u Parizu 1973. godine i više nije letio.
Concorde je započeo probne letove početkom 1969. godine - s pilotima i posadama posebno obučenim i inženjerskim honorarima - počeo je prevoziti putnike koji su plaćali 1976. (A platili su i oni, prvoplatna karta koštala je oko 12.000 dolara.)
Smith, autor bloga "Pitaj pilota" i knjige Povjerljivi kokpit, rekao mi je da je elegantan nadzvučni prijevoz (SST) "težak avion za projektovanje i jednako težak let." Ali nastavio je, Concorde bio je inženjerski trijumf, nevjerojatno složen stroj "sve izvedeno s pravilima pregiba." Unatoč cijeni karata, zrakoplov nije bio luksuzan unutra, sjedao je samo oko 144, s jednim prolazom u stalnom korištenju od strane zračnog luka koji je trebao posluživati obroke polovina uobičajenog vremena. Priča, možda apokrifna, govori o putniku kojeg je kapetan pitao kako gubi Concordea: "To je tako obično", požalila se. To je inženjer SST-a, čuvši to, odgovorio: "To je bio najteži dio."
Između 14 i 16 francuskog i britanskog Kongresa izvršili su u prosjeku dva leta dnevno tokom nekoliko godina. Smith kaže da je sigurnosni sigurnosni zapis zrakoplova bio "više vjerovatnoća od inženjeringa. Moguće je da bi sa znatno većim brojem Concordsa na popisu svjetskih prijevoznika bio potpuno drugačiji sigurnosni dosje. "
Reklamni plakat British Airways, c. 1996. (Nacionalni muzej zraka i svemira) Taj sigurnosni zapisnik završio se strašno 25. srpnja 2000. Pri polijetanju iz Pariza, plamen vatrenog repa uslijedio je nakon leta 4590 u zrak, a nekoliko sekundi kasnije Air France Concorde se srušio usmrtivši sve ljude, 109 putnika i članova posade i četvero ljudi na zemlji. Početna izvješća krivila su komad metala koji je pao s Continental DC-10 koji je poletio ispred Concordea i uzrokovao da komadi puhane gume probiju spremnik za gorivo.
Kasnije su istrage ispričale složeniju priču, onu koja je uključivala kaskadu ljudskih grešaka. Zrakoplov je bio iznad preporučene težine za polijetanje, a dodavanje prtljage u posljednjem trenutku pomaklo je težište udaljenije od uobičajenog, oba su promijenila karakteristike uzlijetanja.
Mnogi stručnjaci nagađaju da bi, da nije bilo dodatne težine, Let 4590 bio u zraku prije nego što dođe do štetnih metalnih ostataka. Nakon oštećenja gume, zrakoplov je kliznuo prema rubu piste, a pilot, želeći izbjeći da izgubi kontrolu nad tlom, uzdržao se s previše male brzine.
Postoji i preovlađujuće mišljenje da bi požar u motoru koji izgleda tako katastrofalno na fotografijama snimljenim iz aviona pored piste bio izbio kad bi avion bio u zraku. No, očigledno je da je inženjer leta isključio drugi motor u nepotrebnom obilju opreza, što je avion učinilo neizvedivim.
Možda zato što je nesreća čimbenika uzrokovala sudar, Concorde je nastavio s radom nakon izmjena u spremnicima goriva. Ali obje su zemlje trajno prizemljile flotu 2003. godine.
Na kraju, problem nije bio mehanički, nego financijski. Concorde je bio raskošna gužva, koja je sagorijevala dvostruko više goriva nego ostali avioni, i bilo je skupo za održavanje.
Prema kustosu Van der Lindenu, za transatlantski let avion je koristio jednu tonu goriva za svako putničko sjedište. Također naglašava da mnogi putnici aviona nisu plaćali u potpunosti za svoja mjesta, umjesto što su koristili nadogradnje kilometraže. Kao što Wall Street nije uspio uložiti u avion, druge zrakoplovne tvrtke nikada nisu naručile više Concordesa, što znači da su vlade Britanije i Francuske poduprle sve račune i izgubile novac usprkos bujanju nacionalnog ponosa.
"Avion je bio tehnološko remek-djelo, " kaže kustos, "ali ekonomska crna rupa."
1989., na dvogodišnjicu Francuske revolucije, kada su francuski dužnosnici došli u države da SAD-u predstave presliku Izjave o ljudskim pravima, sa Smithsonianom je postignut sporazum da Instituciju predstavi jednim od sporazuma kad su se avioni konačno ukinuli.
"Mislili smo da to neće biti još mnogo godina", kaže Van der Linden, koji je uredio knjigu koja će uskoro izaći pod nazivom " Milestones of Let" . "Ali u travnju 2003. godine, dobili smo poziv da će doći naš avion. Srećom, upravo se otvorio Udvar-Hazy Center i uspjeli smo pronaći prostor na katu hangara. Postojala je početna zabrinutost da će tako dugački zrakoplov blokirati pristup drugim eksponatima, ali avion stoji toliko visoko da bismo mogli voziti kamion ispod nosa. "
12. lipnja 2003., Smithsonian Concorde napustio je Pariz iz Washingtona, DC Van der Linden je u to vrijeme bio u Parizu zbog drugih poslova i bio je pozvan da leti besplatno sa 50 VIP-ovaca. "Letjeli smo između 55.000 i 60.000 stopa, a na toj je visini nebo, koje se vidi kroz prozor veličine ruke, bilo prekrasno tamno ljubičasto. Druga dobra stvar u letu bila je ta što američki porezni obveznici nisu morali plaćati moje putovanje kući. "
Dva mjeseca kasnije, uz pomoć posada Boeinga, na mjesto je izvučen izvanredni avion, koji sada zapovijeda južnim krajem zgrade. Iako je prvi put izgrađen prije više od četiri desetljeća, Concorde još uvijek izgleda kao budućnost. Kao što mi je Patrick Smith rekao, „Concorde je evocirao puno stvari - pticu, žensko tijelo, origami mantis - ali to nikada nije izgledalo staro. I da je ostalo u službi, što bi bilo istinito i danas.
"Bezvremenski" je takva pretjerano korištena riječ, ali vrlo se malo stvari u svijetu industrijskog dizajna i dalje može pojaviti moderno 50 godina nakon što su njihovi nacrti prvi put sastavljeni. "
U ono što je možda neizbježan post-scenarij komercijalne ere SST-a, grupa koja sebe naziva Club Concorde iznjedrila je nostalgičan san o kupnji jednog od mostabiliziranih SST-ova i stavljanju ga u službu onima koji smatraju da novac za novac, i imaš mnogo novca za poštedu.
Prema izvještajima novina u Engleskoj, klub je do sada prikupio 200 milijuna dolara kako bi vratio bivšu slavu u visini, te je kontaktirao trenutnog vlasnika Airbusa da kupi jedan od aviona te tvrtke.
Prijedlog je naišao na odgovor "razgovaraj sa rukom". Francuski zvaničnici usporedili su Concorde s Mona Lizom (referenca apt da Vinci) s nacionalnim blagom, a ne za prodaju. A izdaci i poteškoće u oživljavanju aviona, čak i ako ga se može kupiti, predstavljaju ogromne prepreke.
David Kaminsky-Morrow, urednik zračnog prometa Flightglobal.com, ističe da je „Concorde neizmjerno složen nadzvučni zrakoplov i [vlasti civilnog zrakoplovstva] neće povjeriti sigurno održavanje svog zračnog okvira grupi entuzijasta bez ove tehničke podrške u mjesto."
Tako da svi oni koji su propustili brod (ili bolje rečeno, ptica) kad su Concordes još uvijek letjeli mogu još uvijek otići do Udvar-Hazy Centra i iskoristiti svoje pravo na besprijekorno divljanje na istinskoj prekretnici leta.
Concorde je izložen u zrakoplovu Boeing Aviation Hangar u Smithsonianovom centru Steven F. Udvar-Hazy, Chantilly, Virginia.
