Kako se naš minibus Chrysler Pacifica sprema skrenuti lijevo, četvorosmjernim raskrižjem u Mountain Viewu u Kaliforniji, naglo zastaje. Preko raskrižja, teretni kamion kreće prema naprijed s dvosmislenom namjerom. Hoće li nastaviti? Skrenite desno skrenite? Je li vozač izgubljen? Napokon kamion kreće prema pločniku, a zatim se zaustavlja. Svjetla opasnosti počinju treptati. Pacifica čini preokret.
Naša Pacifica vozi namjerno, oprezno, slijedeći zakon na slovo. Vozi se onako kako ste vjerojatno učinili tijekom ispita za vozačku dozvolu. Na zadnjem sjedištu, Dmitri Dolgov, glavni tehnološki službenik Waymoa i potpredsjednik strojarstva, intenzivan čovjek od 40 godina, čiji govor ima slab trag njegove rodne Rusije, izgleda posve mirno. Konačno, Waymo-ovi automobili koji su vozili automobile sada su prešli desetak milijuna milja u 25 gradova. Što je izvanredno s obzirom na to koliko svijet prometa može biti mutan.
Dolgov, čiji ga je vlastiti automobil Waymo dovezao za posao danas, kao i većinu dana, bio je s tvrtkom od početka, još kad je bio poznat kao Googleov projekt samovozećih automobila. Prije dvije godine, Google je pretvorio Waymo u neovisnu tvrtku posvećenu razvoju i komercijalizaciji tehnologije za samostalnu vožnju, iako se nije udaljio od korijena; i dalje dijeli svoje sjedište Mountain View s X, Googleovom „tvornicom mjesečevih izdanja.“ I lider je u industriji otkad je izrastao iz eksperimentalnog vozila Sveučilišta Stanford, pod nadimkom „Junior“, koji je zauzeo drugo mjesto na DARPA-inom Urban Challengeu 2007. Ta je utrka bila legendarna po tome kako su katastrofalno primitivna autonomna vozila vodećih robotičara u zemlji prošla pustinjom Mojave. Tada je jednostavno „geometrijsko zaključivanje“ - biti u mogućnosti ostati na traci - bilo veliko postignuće. (Dolgov, tada postdoktorski kolega na Stanfordu, bio je član Juniorova tima.)
U to su vrijeme Waymoovi automobili imali koristi od velikog povećanja računalne snage u vozilu i sofisticiranog vlasničkog paketa senzora - radara, više kamera, tri vrste prilagođenog lidera - od kojih je većina Waymo, koja je sada podružnica Alphabeta, Googleovog roditelja tvrtka, gradi se. Ovaj sveobuhvatni sustav vida i osjetila omogućava Waymou da „vidi 360 stupnjeva u svakom trenutku“, kaže Dolgov - jedno područje, ističe, uvijajući vrat preko ramena, pri čemu Waymo automobili imaju jasnu prednost u odnosu na ljude. Prošle godine Waymo je dodao senzor dugog dometa visoke rezolucije koji, kako se navodi, može odabrati nogometnu kacigu udaljenu dva nogometna igrališta, plus sustav vida kratkog dometa za nesmetano gledanje okoline - „dolje, iza i pored vozila "- uvijek A umjesto da jednostavno opremi starinske automobile s hardverskim paketom, kao što je to činio Waymo, tehnologija se sve više integrira u zbirnu liniju sa svojim domaćim vozilima - uglavnom minivansi Chrysler Pacifica i, uskoro, desecima tisuća Jaguar I-PACE električni SUV-ovi koji će se dodati voznom parku tvrtke u narednim godinama.
Ipak, najveći je napredak ostvaren softverskom stranom, budući da je Googleov napredak u takozvanom „dubokom učenju“ omogućio da tehnologija samostalne vožnje napravi veliki skok. Umjesto da pokušava algoritamski kodirati svaki pojedinačni slučaj onoga što se može dogoditi u okruženju vožnje, s gotovo beskonačnom litanijom pravila "ako, onda", Waymo sada može "generalizirati koja bi ta pravila trebala biti", kako Dolgov kaže. Kaže da je ta promjena poboljšala sposobnost otkrivanja pješaka tvrtke za sto puta. "Google je među najboljima, ako ne i najbolji, u složenom razvoju softvera", kaže Bryan Reimer, autonomni istraživač vozila i direktor MIT-ovog transportnog centra Sveučilišta New England. Iskorištavajući Googleovu AI vještinu, nastavlja: "Waymo je daleko i lider u prostoru automatiziranih vozila."
I tako, desetljeće od svog početka kao „mjesečevi“ eksperimentalni tehnički projekt, uz ograničene probe na pažljivo odabranim rutama u sunčanim, široko osmišljenim gradovima širom zemlje, Waymoova flota od 600 automobila za samostalnu vožnju sada je spremna za premijerno vrijeme, Prošle godine u Phoenixu, testni bazen s jakim stazama od 400 ljudi, "Rani jahači" - "pioniri", naziva ih Waymoov izvršni direktor John Krafcik - prijavio se na beta-testiranje taksi službe. Od tada imaju besplatna putovanja po komadu grada. Prije mnogo vremena, Waymo je čak počeo uklanjati "vozače sigurnosti" iz nekih automobila - prva tvrtka koja je uistinu ostala bez vozača na javnim ulicama. A služba u području Phoenixa uskoro će postati javna, što će je učiniti prvom svjetskom komercijalnom taksi službom za autonomna vozila koja će vozači dolaziti putem Uber-ove aplikacije koja će biti lansirana do kraja godine.
Ipak, kao što se može očekivati od flote studentskih vozača izgubljenih na cestama, došlo je do nekih nereda. U svibnju je minivan Waymo sudjelovao u sudaru Phoenixa kada je automobil koji je vozio u suprotnom smjeru zaletio u svoju traku; nije bilo većih ozljeda, a policija je zaključila da vozilo Waymo nije bilo krivo. I prošlog ljeta, informativna stranica usmjerena na tehnologiju Informacije izvijestila je o slučajnim vozačima vozača na "iznenadne poteze ili zaustavljanja" Waymoovih vozila, i primijetila da su automobili koji se pokreću ponekad imali problema s nezaštićenim skretanjem ulijevo (tj. Kada vozač nema namjensku strelicu za lijevo skretanje i mora odlučiti kada je sigurno okretanje). Naravno, ljudi imaju tendenciju da pogriješe s drugim vozačima; dok je George Carlin kukao, tko je vozio sporije od njega, bio je idiot, a netko brži manijak. A pravljenje nezaštićenih lijevih zavoja statistički je među najvećim opasnostima za ljudske vozače.
"Mi ljudi možemo biti dobri pokretači kada smo usredotočeni", kaže Krafcik. "Ali zato što smo ljudi, često nismo usredotočeni." I unatoč tome što imamo stoljeće kako bismo poboljšali vožnju, čini se da smo zaglavili u neutralnom, ako ne i obrnutom (vidi: slanje poruka tijekom vožnje). Pa ipak, prihvatili smo stvarnost u kojoj se na cestama svake godine ubijaju deseci tisuća ljudi, a mnogo tisuća ljudi je teško ranjeno. Waymova vizija je ona u kojoj se svaki pojedinačni sudar metodički uspoređuje s načinom na koji regulatori proučavaju avionske nesreće, upravo zato što su postali toliko rijetki. Upravo je ta vizija uvjerila Krafcika da dođe u Waymo nakon što je glavninu svoje karijere proveo u tradicionalnoj automobilskoj industriji, gdje je radio na unapređenju tehnologija poput kočenja protiv blokiranja i elektroničke kontrole stabilnosti. Hardver nikad nije bio sigurniji; problem je softver.
Krafcik napominje da se program Phoenix ne odnosi samo na pročišćavanje složene tehničke dinamike kretanja osobnim vozilima kroz grad. To je ujedno i prvi eksperiment u stvarnom svijetu koji uključuje suptilni društveni etiket vožnje - vrsta koja izmiče računalnoj logici. Što bi automobil trebao raditi, na primjer, ako stigne na odredište, ali je putnik zaspao? (Vožnja sada završava zvonom.) Ili, recimo, putnik vozi Waymo taksijem do dućana: "Mjesto spuštanja je ispred prodavaonice", kaže Krafcik. "Ali gdje bi trebao biti kamion?" Kupci koji pune namirnice u automobile Waymo smetali su kupcima koji su upravo stizali. "Naši su jahači rekli:" Ova je usluga sjajna, ali biste li me možda mogli pokupiti bliže mjestu povratka košarice, tako da nisam toliko blizu protoku prometa? "
Više razmišljanja je također upadalo u sam doživljaj jahanja. Unutar naše Pacifice, ekran prikazuje grafički prikaz svijeta u kojem se automobil vozi poput radara. Osjećaji nelagode putnika se smanjuju, kaže Dolgov kad znaju što automobil vidi. Kad je dodan signal koji vozačima daje do znanja da automobil usporava za prijelaz - sigurnosno obilježje ugrađeno u sustav - "percepcija akcije", kaže Krafcik, "prešla je s" Ovo je čudno "na" Jao, ovo je stvar je stvarno pametan! '"
Pored samih automobila bez vozača, Waymo može biti čak i blagodat za javni prijevoz - na primjer, rješenje "na posljednjoj milji" u kojem se putnici mogu odvesti u tranzitno središte bez brige oko vožnje ili parkiranja. U srpnju su Waymo i tranzitne vlasti na području Phoenixa najavili pilot program kojim će tranzitnim radnicima (a na vrijeme, starijim osobama i invalidima) omogućiti da automobile Waymoa iz svojih domova dovezu do željezničkih kolodvora i natrag.
Postoji samo jedna stvar koju Waymo neće raditi, kaže Krafcik: stvaranje vlastitih vozila. Njezin jedini napor, „Firefly“ - prototip dvosjed bez volana ili papučica, predstavljen 2015. godine i sada u mirovini - prikazan je u predvorju u sjedištu kompanije Waymo. "Ne gradimo automobile", kaže Krafcik. "Gradimo vozač."
S lijeve strane: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica i Jaguar I-PACE. Waymo također testira samovozeće traktorske prikolice Peterbilt za isporuku tereta. (Floto + Warner) 
Pretplatite se na časopis Smithsonian već sada za samo 12 dolara
Ovaj je članak izbor iz prosinačkog broja časopisa Smithsonian
Kupiti
