U listopadu 1945. budućnost putovanja sjela je u blistavu izložbenu salu na Manhattan Macyju. Uz stalke kućanskih aparata, gospodskih čarapa i ženskih pojaseva bio je mali, metalni, dvosjed. Bio je to Ercoupe, "avion kojim je bilo tko mogao letjeti."
Izgrađena od strane inženjersko-istraživačke korporacije (ERCO), Ercoupe je označen kao "prvi certificirani američki zrakoplov koji je zaštićen od provrta." Drugi su se zalagali za svoju pristupačnost, ističući da ga košta manje od 3.000 dolara (danas oko 39.000 dolara). To je ujedno bila i medijska senzacija: Magazin LIFE nazvao ga je „gotovo glupostima“, a Saturday Evening Post zamolio je čitatelje da ga ne gledaju „kao drugi zrakoplov, već kao novo sredstvo osobnog prijevoza“.
Bio je to „avion sutra, danas.“ Ali do 1952. Ercoupe je u osnovi ostao bez proizvodnje. Sedam desetljeća kasnije ostaje pitanje - što se dogodilo?
Odgovor možete pronaći na aerodromu Maryland's College Park, objektu koji je prepoznat kao "najstarija svjetska zračna luka u kontinuitetu". Smješten samo deset milja od centra Washingtona, tamo je Wilbur Wright prvi podučavao vojne časnike, poručnika Frank Lahma i potpukovnika Frederica Humphreysa kako letjeti avionom. Muzej zrakoplovstva College Park, koji gleda na pistu aerodroma i čuva arhive tvrtke ERCO, sadrži novi eksponat koji ističe sjaj i glamur zaboravljenog zrakoplova.
Priča o Ercoupeu započinje s pionirom zrakoplovstva Henryjem A. Berlinerom, koji je osnovao ERCO 1930. Možda je najpoznatiji po razvoju praktičnog helikoptera sa svojim ocem, Berliner je zamislio budućnost ispunjenu dostupnim zračnim putovanjima. Godine 1936. angažirao je inženjera Freda Weicka, koji je dijelio njegovu visoku ambiciju razviti lako leteći letjelicu prilagođenu potrošačima. Kasnije će Weickova kćer reći da je cilj njezina oca izgraditi "Model T neba".
Imajući to u vidu, rodio se Ercoupe. Prvi proizvodni model dovršen je 1938. godine (rani se model može naći u Smithsonianovim kolekcijama), i bio je za razliku od bilo čega što je ikad izrađeno. Vozila se poput automobila zahvaljujući tome što je nosni kotač spojen na upravljački kotač. Imao je trokutni prizemni mehanizam, inovaciju koja se i danas koristi. Najočitije je, međutim, da je Ercoupe bio bez kormila, što znači da je avion prošao cijelim upravljačkim kotačem. Kad je uprava civilne zrakoplovne uprave 1940. godine izjavila da se zrakoplov „karakteristično ne može okretati“, bilo je jasno da je Ercoupe zaradio svoj poznati majstor: „avion koji leti sam“.
Ercoupe je bio smatran letećim senzacijom, kaže Andrea Tracey, direktorica Muzeja zrakoplovstva College Park. "Iako je zrakoplovstvo u to vrijeme imalo samo 30 godina", kaže ona, "bilo tko mogao imati i naučiti letjeti" Ercoupe. Njegova pristupačnost bila je tajna njezinog ranog uspjeha, napominje: "Mogli biste je naručiti od Macy's i JC Penney, baš kao što ste mogli i narediti kuću preko Sears Roebucka."
Jedno vrijeme činilo se da je avion neprobojan za svjetska zbivanja. Iako je ERCO proizveo samo 112 zrakoplova prije nego što je započeo ratni napor zaustavio proizvodnju, avion je počeo prodavati čim je završio Drugi svjetski rat. Do kraja 1945. zrakoplov je bio u robnim kućama diljem zemlje - od Denvera do Baltimorea, od San Antonija do Allentowna. Slavne osobe poput Dicka Powella i Jane Russell kupile su i odobrile avion. Ministar unutarnjih poslova Henry Wallace poletio je Ercoupeovim solo. Značajke časopisa i novina napisane su naglašavajući sigurnost, dostupnost i pristupačnost Ercoupe-a.
ERCO-ov marketinški blic je uspio: Tijekom prve godine tvrtka je preuzela 6 000 narudžbi. Kako bi održao potražnju, Berliner je povećao proizvodnju, čvrsto vjerujući da će bum trajati. Sredinom 1946. tvornica ERCO u Riverdaleu proizvodila je 34 aviona dnevno.
Zatim se sve raspalo.
Ercoupeovo putovanje od buma do poprsja dogodilo se naizgled preko noći. Prvo, proizvodnja je nadmašila potražnju. Kratki gospodarski pad 1946 preplašio je potencijalne kupce. I profesionalni piloti izrazili su sumnju u avion, ističući da, dok je avion bio siguran u rukama iskusnog operatera, silazi i pad brzine mogli bi se pokazati kobnim za prosječnog potrošača.
Na kraju je proizvedeno samo 5.140 Ercoupes. Samo dvije godine nakon što je oluju preuzeo Ameriku, Berliner je prodao prava na svoj avion. Sedam godina nakon što je predstavljen, proizvodnja aviona je zauvijek prestala.
Danas još uvijek postoji oko 2000 Ercoupe-a (samo oko 1.000 registrirano je za let s FAA-om). Chris Schuldt leti svojim Ercoupeom tri ili četiri puta tjedno, obično obavlja kratka putovanja iz svog doma u Fredericksburgu u Virginiji. Kaže da u zrakoplovu još uvijek razgovaraju piloti. "Nikad ne možete sletjeti bilo gdje gdje netko ne dođe i pitati vas o avionu", kaže Schuldt. "Oni su pravi dijelovi za razgovor."
Schuldt, koji ima dozvolu pilota od 1996. godine, kaže da je Ercoupe relativno jednostavan za naučiti. Ali, kao nekadašnji piloti, njegov entuzijazam dolazi s upozorenjem. "90 posto vremena možete nekoga naučiti kako letjeti ovim avionom mnogo lakše i jednostavnije od mnogih drugih aviona", kaže on. "Jedini problem je onaj zadnjih deset posto: ubojit će vas deset posto."
Možda je to bila opasnost. Možda Amerikanci jednostavno nisu bili spremni kupiti avion zajedno s hladnjacima, donjim rubljem i „čudotvornom“ kemijskom olovkom. U konačnici, Ercoupe nije bio avion za sve - ali još uvijek predstavlja blistavu viziju kakvog bi putovanja mogla biti.
