21. siječnja 1976. British Airways započeo je uslugu Concorde London-Bahrein, a Air France započeo je uslugu Pariz-Rio.
Čak i u današnjem svijetu lažnih borbenih krila boraca, Concorde i dalje posjeduje impresivnu figuru, sa svojim ogromnim delta krilom, četiri agresivna otvora za zrak motora i trupcem u tankom iglama. Concorde F-BVFA, bivšu zvijezdu flote Air Francea, možete potražiti u Smithsonian's Udvar-Hazy Centru u Chantillyju, VA.
"To je jedan od najljepših zrakoplova koji je ikada letio", kaže Robert van der Linden, predsjedatelj odjela za zrakoplovstvo u Nacionalnom muzeju zraka i svemira. Njeni su se dizajneri, kako je rekao, "suočili s nekim od najtežih problema i riješili ih. Veličanstveni dizajn, inherentno neefikasan."
Ideje za nadzvučni prijevoz opstale su krajem 1950-ih u mnogim zemljama, ali Concordeov projekt konačno je započeo sporazumom između British Aircraft Corporation-a i francuskog Aerospatiale-a 28. studenog 1962. Ovaj zajednički napor i ugovor između Britanaca i Francuza postao osnova za naziv zrakoplova, "Concorde", što znači sporazum. U početku su velike zrakoplovne tvrtke izdavale narudžbe za više od 100 Concordova, ali ikada je proizvedeno samo 20 zrakoplova, uključujući prototipove i testna vozila. British Airways i Air France započeli su sa po sedam u floti. Vrlo skupi Concords u osnovi su "financirani od vlade iz političkih razloga", kaže van der Linden. "Za ugled, tehnologiju, proizvodnju", dodaje, "nije nužno zbog ekonomije."
Do 1976. Concorde je masi donio komercijalni nadzvučni let. Stope dobrog posla, prosječne cijene prekooceanskog transatlanskog leta koštaju oko 12.000 dolara. Zahvaljujući prosječnoj brzini krstarenja Macha 2, 02, odnosno 1.334 mph - malo više od dvostruke brzine zvuka - prosječno vrijeme leta New York-City za Pariz na Corcordeu bilo je tri i pol sata, u odnosu na osam sati na komercijalni mlaz. Međutim, Concordeova sjedalica bila je ograničena na 100 putnika, u usporedbi s gotovo 400 u Boeingu 747.
Concorde je posjedovao najveći nadzvučni domet bilo kojeg zrakoplova, značajku potrebnu za prekooceanske zrakoplove, koristeći povoljni omjer podizanja i vučenja, ograničenu nosivost i motore koji su djelovali izuzetno učinkovito pri nadzvučnim brzinama. Jedna od najkarakterističnijih karakteristika dizajna Concordea, mogućnost spuštanja dijela nosa ispred kabine, postala je nužna. Umjereni dizajn Concordea s ekstremno dugim šiljastim nosom zamračio je pilotov pogled tijekom taksija i polijetanja, tako da se dionica mogla spustiti do 12, 5 stupnjeva.
No unatoč svojoj izvanrednoj tehnologiji, zrakoplov je bio osuđen. "Neko je vrijeme imao velik potencijal, ali to je učinio uz ogromne troškove", jadikuje van der Linden. "Nije bilo održivo."
Srušeni zrakoplov Air France Concorde F-BTSC u kojem je 25. srpnja 2000. u Gonesseu u Francuskoj poginulo svih 100 putnika i devet članova posade signalizirao je završetak Concordeove usluge. Tijekom polijetanja zrakoplov je pretrčao titansku traku koja je pala s motora Continental Airlines DC10, puknuvši gumu i bacajući krhotine koje su pogodile donju stranu krila. Ispuštalo se gorivo, a avion je pao s neba na polijetanju, prateći vatru.
Nakon nesreće, izmjene su u zrakoplovu i letovi su ponovno pokrenuti 7. studenog 2001. Međutim, smanjivanje broja putnika, loše gospodarstvo i rastući troškovi održavanja rezultirali su da Concorde više nije ekonomski održiv. U 2003. umirovljena su i francuska i britanska flota.
Van der Linden bio je na posljednjem letu Air France Concorde. Letio je u onom koji sada boravi u centru Udvar-Hazy. "Ono što me je čudno iznenadilo je da su Francuzi za taj posljednji let imali nekoliko suzavca, i to je bilo to, primijetio je." Kad bi posljednji britanski Concorde uzeli iz službe, pomislili biste da je princeza Di opet umro! Bili su izuzetno emotivni. Bio je to sjajan izvor ponosa. "
